Hoewel de containerrederijen de afgelopen twee jaar monsterwinsten hebben geboekt, kwamen er gedurende die tijd maar in beperkte mate nieuwe containerschepen bij. Had de wereldwijde vloot in 2020 een capaciteit van 23,76 miljoen teu, dit jaar komt dat cijfer uit op 25,82 miljoen. Maar het was stilte voor de storm, want de nieuwbouworders zijn wel degelijk fors toegenomen: van 2,06 miljoen teu in 2020 naar 7,50 miljoen teu dit jaar. Oftewel: een uitbreiding met maar liefst 29% ten opzichte van de huidige vloot. En de gemiddelde capaciteit per schip gaat fors omhoog, zo blijkt uit cijfers van Alphaliner, want het orderboek betreft vooral schepen van 18.000 tot 24.000 teu (19%), 15.200 tot 17.999 teu (24%) en 12.500 tot 15.199 teu (23%).

Instroom absorberen

‘De markt zal het moeilijk hebben om deze massale instroom van nieuwe schepen te absorberen’, waarschuwde Stefan Verberckmoes van Alphaliner vorige week op de Intermodal Europe-beurs in Amsterdam. ‘De vraag naar transport neemt af, terwijl het orderboek op een recordhoogte staat. Al die schepen komen in 2023 en 2024 in de vaart. Terwijl de huidige vloot nog relatief jong is. Er staan dus weinig schepen op de nominatie om gesloopt te worden. Het gemiddelde schip is 13,44 jaar oud. Als je het omrekent naar gemiddelde leeftijd per teu capaciteit, spreken we over een gemiddelde leeftijd van slechts 10,8 jaar. En de gemiddelde leeftijd van megamax-schepen, met een capaciteit van 12.000 tot 24.000 teu, is zelfs pas 4,3 jaar.’

Volgens Verberckmoes profiteren vooral Europese verladers van deze nieuwbouwvloot. ‘Maar liefst 69 megamax-schepen zijn in aanbouw, en die worden met name ingezet op de Azië-Europa-lijn. Daar gaat de beschikbare capaciteit dus fors toenemen, wat normaliter zorgt voor dalende prijzen.’

Toch kunnen duurzaamheidseisen ervoor zorgen dat de ‘boom-bust varkenscyclus’ – een situatie waarbij bedrijven in goede tijden fors investeren in uitbreiding waardoor overcapaciteit ontstaat – gebroken wordt, voorspelde Peter Creeden, directeur van consultant MPC International. ‘De IMO 2023-regelgeving is de volgende disruptie in de containervaart. Die gaat flinke impact hebben. Het zorgt er namelijk voor dat schepen veel langzamer gaan varen om aan de uitstooteisen te voldoen. Schepen die te vervuilend zijn, worden uitgefaseerd. Hoe langzamer schepen varen, hoe lager de capaciteit.’

Ook rederij MSC sprak onlangs de verwachting uit dat de IMO-eisen forse invloed gaan hebben op de capaciteit in de markt. De invoering van het CO2-label voor de mondiale zeescheepvaart volgend jaar kan volgens de Zwitsers leiden tot een capaciteitsverlies in de containervloot van 7 tot 10%.

CO2-label

Met de nieuwe uitstooteisen in het achterhoofd, waarbij schepen meer belasting moeten betalen bij een slechter CO2-label, is inmiddels een kwart van de nieuwe schepen in aanbouw voorzien van ‘dual fuel-aandrijving’, blijkt uit de cijfers van Alphaliner. Van de 7,50 miljoen teu aan orders beschikt 1,98 miljoen teu over lng-aandrijving – naast de reguliere stookolie – en kan 0,69 miljoen teu ook varen op methanol.

‘Vanaf 2025 zal groene scheepvaart de belangrijkste trend zijn’, verwacht Verberckmoes. Al hebben de duurzaamheidseisen misschien ook wel een onbedoeld neveneffect, zegt Creeden. ‘De rederijen zullen de duurzaamheideisen gebruiken als barrière voor nieuwe toetreders.’

De laatste maanden zijn met name de spottarieven in de scheepvaart weer hard gedaald. Toch hoeven de verladers niet per se terug naar de prijzen van voor corona, zei Godfried Smit, secretaris generaal van de European Shippers Council, op de beurs in Amsterdam. ‘Voor ons verladers is betrouwbaarheid belangrijker dan prijs. Al hebben kleine verladers een slechte onderhandelingspositie met de rederijen. Daar moeten we aan werken, bijvoorbeeld door betere standaard contractvoorwaarden te creëren, ook op de spotmarkt.’

Capaciteitsmanagement

Hoewel er dus een armada aan nieuwbouwschepen in aantocht is, zullen de prijzen niet veel verder meer kelderen, verwacht Stijn Rubens van consultant Drewry. ‘De rederijen gaan naar een periode van ‘managed decline’. Capaciteitsmanagement is nu key om de superwinsten vast te houden.’ Rederijen zien onder invloed van de afkoelende economie druk ontstaan op de vrachttarieven en doen hun best om overcapaciteit tegen te gaan door afvaarten te schrappen en lijndiensten te combineren.

In hoeverre de rederijen hun capaciteit willen aanpassen om de prijzen hoog te houden, dat zal dat in de komende weken duidelijk worden. De spottarieven in de containerlijnvaart zijn immers steeds harder aan het dalen, met name tussen Azië en Europa. Het gemiddelde Shanghai-Rotterdam-tarief gaat in de donderdag geüpdate World Container Index van consultant Drewry met maar liefst 15% onderuit in vergelijking met een week eerder.

Het betekent dat een veertigvoets container, die een week eerder nog voor 3684 dollar werd vervoerd, nu nog maar 3126 dollar kost. Begin dit jaar kostte het vervoer van een veertigvoeter van Shanghai naar Rotterdam nog ruim 10.000 dollar méér: 13.658 dollar. Met het huidige tempo waarmee de spottarieven aan het dalen zijn, komt het niveau van voor de coronapandemie nu snel dichterbij. In januari 2020 was het spottarief voor een 40ft-container Shanghai-Rotterdam circa 1800 dollar.

Een andere toonaangevende index, de Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), geeft een vergelijkbaar beeld. Het Europa-tarief daarvan daalde vrijdag van 1763 naar 1478 dollar per twintigvoets container. De rederijen konden voor zo’n container begin september nog 4252 dollar vragen en begin dit jaar nog 7777 dollar. Op de route Shanghai-Los Angeles ging het gemiddelde spottarief volgens de Drewry-index minder hard onderuit, met 4%, maar het gemiddelde spottarief was daar al lager, met 2262 dollar per veertigvoeter. Het dalen van de tarieven deed zich op de meeste routes voor, maar nergens zo hard als op de route Azië-Europa. Gemiddeld was de daling volgens Drewry wereldwijd 9%.

Verberckmoes: ’Sinds het faillissement van Hanjin in 2016 hebben rederijen geleerd om capaciteit aan te passen op basis van de prijzen in de markt. We zullen zien of dat in de komende maanden opnieuw gebeurt.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement