Er zijn geen protocollen beschikbaar hoe te handelen bij een brandende e-truck en de bestaande brandbestrijdingsmethode voor elektrische personenauto’s biedt onvoldoende soelaas voor de veel grotere vrachtauto’s. Bij een incident zal de brandweer terug moeten vallen op improvisatie. Er is meer beleidsaandacht nodig voor dit onderwerp, stellen twee experts van het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV).

Het is grotendeels onbekend wat precies de risico’s zijn bij een brand met zwaar elektrisch aangedreven materieel, vertelt Nils Rosmuller, lector energie- en transportveiligheid bij het NIPV. ‘We weten inmiddels vrij goed wat er gebeurt als een batterij-elektrische personenauto betrokken raakt bij een incident, maar voor trucks en bussen moet dat nog onderzocht worden.’

Weinig voorbeelden

Het goede nieuws is dat branden met elektrische trucks tot nu toe nauwelijks voorkomen. Door het geringe aantal zero-emissievoertuigen op de weg zijn er maar weinig voorbeelden van brandincidenten met e-trucks. We moeten daarvoor helemaal naar Australië, waar afgelopen zomer een vrachtwagen van de e-truck-startup Janus in vlammen opging nadat het batterijpakket in brand was gevlogen. Het is echter nog steeds niet duidelijk hoe de brand in het voertuig, een door Janus zelf omgebouwde Kenworth T403-vrachtwagen, kon ontstaan.

Voorbeelden van branden in zware batterij-elektrische voertuigen zijn er wel vanuit het openbaar vervoer, blijkt uit een inventarisatie door het NIPV. Zo waren in 2020 vier batterij-elektrische bussen betrokken bij een brand op een Haarlemse busremise. Ook daar: oorzaak onbekend. Op een remise in de Duitse stad Stuttgart ontstond een brand met 25 bussen nadat een van de twee aanwezige elektrische bussen tijdens het laden vlam had gevat. In het Verenigd Koninkrijk vonden sinds 2020 drie incidenten met meerdere bussen plaats, waarbij in totaal 29 voertuigen betrokken waren. Vanuit Frankrijk zijn er voorbeelden van brandincidenten met elektrisch aangedreven bussen die plaatsvonden terwijl het voertuig onderweg was. Zo ging in Parijs vorig jaar in twee verschillende gevallen een bus in vlammen op nadat brand was ontstaan in het accupakket.

Tekst gaat verder onder de foto.

Heftig

De busbranden en het incident in Australië laten zien hoe heftig een dergelijk incident kan uitpakken. Branden met batterij-elektrische voertuigen ontwikkelen zich snel, met veel hitte, en laten zich zeer moeilijk blussen. Of ze zijn juist nauwelijks zichtbaar maar laaien steeds weer op. Bovendien komen er toxische en explosieve gassen bij vrij. Dat heeft te maken met de chemische reactie die zich in de batterij voltrekt wanneer de temperatuur te ver oploopt.

De batterij raakt dan beschadigd, waardoor kortsluiting ontstaat. Er is dan sprake van een zelfversterkend proces waarbij veel warmte vrijkomt. Een instabiele batterijcel kan dan naastgelegen cellen opwarmen, waardoor die op hun beurt ook instabiel worden. Dit proces, de zogenoemde ‘thermal runaway’, is er ook de oorzaak van dat een batterijbrand uren of zelfs dagenlang kan duren en steeds weer oplaait.

‘Een dergelijke batterijbrand kan op twee manieren ontstaan’, legt Tom Hessels, adviseur energie- en transportveiligheid bij het NIPV, uit. ‘Het batterij-pakket kan betrokken raken bij een brand na een ongeval en de andere mogelijkheid is dat de accu zelf de oorzaak is van de brand als er een defect is aan een van de batterijcellen.’

Om de bestrijding van batterijbranden in goede banen te leiden, is er sinds juni 2021 in Nederland een protocol voor de afhandeling van ongevallen met elektrische voertuigen. Dit protocol, opgesteld door de Stichting Incident Management Nederland (IMN), het Verbond van Verzekeraars, Brandweer Nederland, bergingsbedrijven en Rijkswaterstaat, voorziet in het gebruik van een zogenoemde dompelbak, een container waarin voertuigen ondergedompeld en afgevoerd kunnen worden. Dit is de enige effectieve koelmethode omdat batterijpakketten zodanig zijn afgeschermd dat bluswater uit een conventionele brandslang er maar heel moeilijk in kan doordringen. Er zijn in Nederland ongeveer dertig van deze dompelcontainers beschikbaar, die tot op dit moment ongeveer dertig keer per jaar worden ingezet.

Dompelbakken geen oplossing

Voor vrachtwagens bieden de bestaande dompelbakken echter geen oplossing. Niet alleen doordat een truck veel te groot is voor deze containers, maar ook vanwege de energieinhoud van het batterijpakket. Rosmuller: ‘Moderne e-trucks beschikken over accu’s van 500 kilowattuur of zelfs daarboven. Dat is ruim vijf keer meer dan het batterij-pakket van een personenauto. Een Tesla kan relatief gemakkelijk in een dompelcontainer gezet worden, maar een vrachtwagen is echt andere koek. Daarnaast zal de tijd die het kost om een batterijpakket van een vrachtwagen te koelen een stuk groter zijn bij een personenauto.’

De grote vraag is dus hoe een batterijbrand bij een elektrische vrachtwagen wel geblust kan worden. Hessels: ‘Je moet dan heel lang heel veel water opbrengen en hopen dat de brand een keer uitgaat.’ Hessels en Rosmuller voorzien een scenario waarbij de brandweer eerst zal proberen om de ergste vlammen van het voertuig uit te krijgen. Vervolgens is de vraag of het batterijpakket betrokken is bij de brand, waardoor de batterij instabiel zou kunnen worden. Zo ja, dan is de volgende stap om te bekijken of de truck kan worden weggesleept naar een plek waar langdurig – uren of zelfs dagen – gekoeld kan worden. Er zijn echter nog heel veel vraagtekens over hoe dat koelen in zijn werk zou moeten gaan.

Hessels: ‘Uiteindelijk lost de brandweer het altijd op, maar in dit geval zou dat dan wel met veel improvisatie gepaard gaan. Er ligt geen plan of proces klaar, dus het komt aan op improviseren en slim nadenken. Een complexe zaak.’

Er ligt geen plan of proces klaar, het komt aan op improviseren.

Horrorscenario

Die complexiteit is nog eens fors groter in tunnels. Onlangs waarschuwde de brandweerdienst van de Zwitserse Gotthardtunnel voor een ‘horrorscenario’ in het geval van een e-truckbrand. De zeventien kilometer lange tunnel moet dan mogelijk dagen of zelfs weken afgesloten worden. Hoewel het aantal zero-emissievoertuigen in de tunnel toeneemt, zijn er nog steeds geen passende maatregelen genomen om de ventilatie- en branddetectiesystemen daarop aan te passen, zo waarschuwde de tunnelbrandweer in de Zwitserse media.

Hoewel Nederland geen tunnels heeft zoals de Gotthard, is ook hier meer aandacht nodig voor de brandveiligheid in tunnels, stelt Rosmuller. ‘De narigheid is dat het een omsloten ruimte is. Bij een batterijbrand komen toxische ontgassingsdampen vrij. Als het niet lukt om die goed af te voeren, kan er bovendien een explosief mengsel ontstaan. Ook de hitte bemoeilijkt de bestrijding en kan de tunnel fors beschadigen. Dat maakt het een heel ander scenario dan wanneer er buiten op de snelweg een incident plaatsvindt.’

Daar komt bij dat de berging van een vrachtwagen in tunnels op zich al moeilijk is. Door de hoogtebeperkingen is het niet altijd mogelijk een truck op een dieplader te krijgen. De logistiek wordt nog eens extra bemoeilijkt op het moment dat er andere auto’s omheen staan. ‘Anderzijds zijn er in de tunnels ook voorzieningen aanwezig die juist de incidentbestrijding kunnen helpen’, nuanceert Rosmuller. ‘Zoals hulppostkasten, camerabeelden en bovenal goede ventilatie.’

Volgens de NIPV-lector worden de veiligheidsaspecten van e-trucks door de overheid tot nu toe grotendeels over het hoofd gezien. Hij wijst op de tientallen miljoenen die vanuit het Rijk worden vrijgemaakt om de transitie naar zero-emissievervoer te stimuleren. ‘Iedereen probeert een graantje mee te pikken van dat geld. Maar hebben we al goed zicht op wat dat betekent voor brandontwikkeling en hittestralingscontouren bij e-trucks? En hoe zit het met de explosieniveaus en toxiciteit? Ik heb de brandkarakteristieken en de invloed daarvan op gebouwen, mensen en de omgeving nog nergens benoemd gezien. Die veiligheidsaspecten zijn in mijn ogen onderbelicht. Ook is er nog weinig aandacht voor incidentbestrijding en voor de berging bij beleidsmakers.’

Laadinfrastructuur

Een ander punt is volgens Hessels de veiligheid van de laadinfrastructuur. Truckfabrikanten en leveranciers van laadpalen verwachten veel van de nieuwe MCS-standaard (Megawatt Charging System), waarbij het laadvermogen kan oplopen tot ruim boven de 3 megawatt. Incidentbestrijding wordt daardoor eigenlijk onmogelijk, aldus Hessels. ‘Het risico voor brandweerpersoneel op elektrocutie is veel te hoog. Er is geen normering of wetgeving die voorschrijft hoe een dergelijke installatie afgeschakeld moet worden. De brandweer kan een transformator met die omvang niet zomaar even uitzetten.’

Hessels wijst op de PGS37-1, de nieuwe richtlijn voor gevaarlijke stoffen die in de maak is en waarin staat omschreven hoe er veilig kan worden gewerkt met batterij-opslagsystemen. Hij noemt het ‘tekenend’ dat daarin geen eisen zijn opgenomen voor zware zero-emissievoertuigen. ‘Wie een buurtbatterij van 500 kilowattuur wil, moet straks aan allerlei regels voldoen, maar je kunt probleemloos hetzelfde vermogen aan een vrachtwagen hangen en ermee de binnenstad in rijden. Er is voor de brandbestrijding dan niets geregeld.’

Gevaarlijke stoffen

Sinds 1 januari is er ook binnen de regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADR) ruimte gemaakt voor zero-emissievoertuigen. E-trucks mogen daardoor nu gevaarlijke stoffen vervoeren die niet brandbaar zijn of een vlampunt hebben dat hoger ligt dan 61 graden. De verwachting is dat ergens in de komende jaren ook het vervoer van brandbare stoffen met elektrische vrachtauto’s mogelijk wordt gemaakt. Rosmuller zegt ‘met argusogen’ naar deze ontwikkeling te kijken.

‘Het punt met batterijbranden is dat ze lang duren en blijven oplaaien. Dat is een extra complicatie als je ook 25.000 liter brandbaar gas aan het vervoeren bent. Wat zijn de brandontwikkelingsscenario’s? Welke temperaturen komen daarbij vrij? Is de oplegger daartegen bestand? En wat kunnen interventies van de brandweer in het geval van een incident betekenen?’

Volgens de beide experts is er niet alleen meer aandacht nodig vanuit de overheid. Ook de truckbouwers kunnen volgens hen meer doen om de brandveiligheid te vergroten. Zo zijn er intrinsiek veilige batterijtypen denkbaar waarbij geen thermal runaway kan optreden. Het is ook mogelijk een lithium-ion-batterij zodanig te ontwerpen dat een brand niet of heel moeilijk kan overspringen van de ene module naar de andere. Ook andere partijen hebben nog huiswerk. Zo is het ontbreken van een bergingsprotocol volgens Rosmuller een hiaat dat op korte termijn opgelost kan en moet worden. ‘Er zijn procesafspraken nodig over de inzet van menskracht, materieel en de kosten die daarmee gemoeid zijn.’