De Eurotunnel, die de spoorwegen van Frankrijk en Engeland onder het Kanaal door met elkaar verbindt, wordt met de dag een groter probleem voor Europa’s kapitaalverstrekkers. De tunnel, die het project van de eeuw wordt genoemd, kan de felle concurrentie van de veerdiensten niet aan. Daardoor blijft het licht stijgende vervoersaanbod bij de ramingen achter. De toestand is zelfs zo ernstig geworden, dat de Brits-Franse exploitatie-maatschappij ‘Eurotunnel’ de rentebetalingen op de miljardenkredieten grotendeels heeft moeten staken. Dit zou echter niet neerkomen op uitstel van betaling, zo is verklaard.

Dat de koers van de ‘Eurotunnel’-aandelen op de Londense en Parijse effectenbeurzen bij enorme omzetten in een vrije val terecht gekomen is, is dan ook niet verwonderlijk. In Parijs viel de koers maandag 18 september terug van 9,80 tot 8,30 Franse frank. In Londen zakte de koers die dag van 119 tot 105 pence. De interessante vraag in dit stadium is of het zeer ambitieuze tunnelproject de huidige ramptoestand zal kunnen overleven of dat ingrijpende maatregelen zullen moeten worden getroffen om de tunnel rendabel te maken en te houden. Het laatste woord is hier naar alle waarschijnlijkheid aan de financiers, in casu de 225 banken, die kredieten tot een totaal van 7,8 miljard of omgerekend f 20 miljard aan het bouwconsortium hebben verstrekt. Tot dusver zijn alle rentebetalingen – miljoen of f 5,1 miljoen per dag – keurig voldaan.

Oplossingen

In theorie zijn voor een definitieve regeling van de huidige financieringscrisis verschillende oplossingen mogelijk. Een oplossing is uiteraard afstempeling van de aandelen, om te kunnen komen tot de creatie van een substantiele reserve ter sanering van de balans. Zo’n impopulaire maatregel was gebruikelijk in de crisisjaren voor de Tweede Wereldoorlog, maar lijkt mede daarom niet verstandig.

Enigszins merkwaardig doen de vage plannen aan om over te gaan tot de uitgifte van nieuwe aandelen. Het kan natuurlijk de bedoeling zijn een groot gedeelte van de verstrekte kredieten om te zetten in die nieuwe aandelen. Dat is echter niet met zoveel woorden gezegd. Overigens: Wil een aandelencommissie succes hebben, dan zal het vervoersaanbod sterk moeten toenemen. De grote vraag hier is uiteraard of de 225 banken van het consortium, die de bouw van het tunnelcomplex gefinancierd hebben, daartoe bereid gevonden kunnen worden.

Tariefsverhogingen zijn uiteraard taboe – nu al wordt steen en been geklaagd over de hoge vervoersprijzen, die tal van wegvervoerders bijna dwingen gebruik te maken van de ferries, die hun tarieven dusdanig verlaagd hebben, dat de Eurotunnel daartegen maar gedeeltelijk lijkt te kunnen opboksen. Er zijn echter aanwijzingen, dat Eurotunnel zich feller in de strijd om het marktaandeel in het vervoer tussen Engeland en het Continent wil werpen. Vanaf 24 september zal de frequentie van de Eurostar-treinen tussen Brussel, Parijs en Londen worden verhoogd. Zo zullen vanaf die datum zes Eurostars in beide richtingen tussen Brussel en Londen gaan rijden, terwijl het aantal tussen Parijs en Londen tot tienmaal per dag in beide richtingen wordt verhoogd. Op het traject Londen- Parijs komt daar op vrijdag nog een trein in beide richtingen bij. Het belangrijkst is misschien dat de tarieven zullen worden verlaagd.

Cijfers

Eerst enkele cijfers. Het bedrijfsverlies over 1994 bedroeg 387 miljoen of bijna een miljard gulden. De inkomsten kwamen neer op 30,6 miljoen. De inkomsten bedroegen 25% van de voor 1994 gemaakte prognose. Het enorme verlies werd toegeschreven aan de vertraagde ingebruikname. De inkomsten zijn de laatste maanden echter bemoedigend geweest, maar bleken lang niet voldoende voor de rentebetalingen op de miljardenkredieten. Het bankconsortium heeft de gang van zaken in augustus zelfs ‘in de lijn der verwachtingen’ genoemd. De aantallen vervoerde automobielen lagen die maand 30% hoger dan in juli.

De Kanaaltunnel mag dan het project van de eeuw heten, toch is er vermoedelijk geen ander project aan te wijzen dat zoveel ergernis heeft veroorzaakt bij alle direct en indirect betrokkenen. Het aantal ingrijpende wijzigingen aan het rollend materieel en aan de veiligheidsmaatregelen in de tunnel is onvoorstelbaar grootgeweest.

Dat ‘Eurotunnel’ nog lang niet aan het einde van zijn latijn meent te zijn, blijkt ook uit de plannen om bij de privatisering van British Railways een belang in enkele uit die privatisering voortkomende, uiterst rendabele bedrijven te nemen. Tezamen met andere belanghebbenden zou Eurotunnel dan kunnen profiteren van allerlei belastingvoordelen, die de penibele financiele toestand zouden kunnen verlichten.

Deutsche Bahn

Betere berichten komen van de zijde van de Duitse spoorwegen, de Deutsche Bahn AG. Dit geprivatiseerde spoorwegbedrijf heeft in het eerste jaar van zijn bestaan winst gemaakt. Dat is heel bijzonder voor dit bedrijf, dat als staatsbedrijf jarenlang met angstaanjagend grote verliezen heeft gewerkt. Experts zijn het er echter over eens dat nog bergen werk zullen moeten worden verzet om de rentabiliteit op het gewenste niveau te brengen.

Opwindend zijn de cijfers voor 1994 echter toch niet. Op een omzet van DM 23,8 miljard werd een winst behaald van slechts DM 89 miljoen. Daarbij inbegrepen is een omzet goederenvervoer van in totaal DM 8,1 miljard. Het aantal medewerkers nam in 1994 af van 343.000 tot 302.000. Het goede resultaat over 1994 is bereikt met minder medewerkers en minder treinkilometers. Daaruit blijkt, dat de bezetting van de treinen en de produktiviteit verbeterden. Ten aanzien van de verwachtingen voor het lopende jaar wordt gesproken van een verdere inkrimping van de aantallen medewerkers tot 280.000. In 1996 volgt dan een verdere inkrimping tot 260.000 medewerkers.

Belangrijk is ook dat de grote investeringen in 1995 ad bijna DM 10 miljard niet langer zullen drukken op de staatsbegroting.

Chili

Een van de aardigste transacties van de laatste tijd is de verkoop van het materiaal van een niet meer gebruikte spoorweg op Newfoundland aan een rijke kopermijn bij Antofagasta in de Chileense Andes. De koper is de Chileense multimiljonair Andronico Luksic, die voor de 15 locomotieven, 250 wagons en enige rails in totaal $ 3 miljoen heeft betaald. Het vervoer van wagenpark en rails van Newfoundland naar Chili kost echter aanzienlijk meer. In Chili zal het materieel gezamenlijk met de lokale spoorwegen worden gebruikt om de grootste en rendabelste Chileense kopermijn optimaal uit te baten.

De 250 tankwagons zullen worden gebruikt om jaarlijks 840.000 ton zwavelzuur naar de mijn te brengen. Andersom zal de nieuw aan te leggen, 16 km lange spoorlijn worden gebruikt om de export van 225.000 ton koper gemakkelijker te maken. De nieuwe spoorlijn wordt aangesloten op het Chileense spoorwegnet.

De kopermijnbouw beleeft een bloeiperiode en uit alles blijkt, dat de Chilenen van zins zijn met hun vele belangrijke mijnen daarvan zoveel mogelijk te profiteren. Uitgerekend is dat de aanvoer van zwavelzuur en de afvoer van het gewonnen koper beter per spoor dan per trailer kan geschieden.

Spoor-Weg

De Bayerische Trailerzug Gesellschaft fur bimodalen Guterverkehr MbH heeft een systeem ontwikkeld voor trailers, die zowel op de weg als op de spoorweg gebruikt kunnen worden. De trailers maken lange laad- en losperrons alsmede kranen en andere installaties volkomen overbodig. Om de trailers van de weg op de spoorbaan te brengen is alleen een draaischijf nodig. Het systeem, RoadRailer genaamd, kan 42% meer goederen vervoeren dan andere systemen.

Op het terrein van de Munchener markthallen is de eerste trailerport gebouwd: kosten DM 700.000. De trailertrein wordt ingezet op een van de drukste spoorlijnen van Europa, Munchen-Innsbruck-Verona. Vanaf medio september rijden RoadRailers dagelijks.

De belangstelling voor dit project is overweldigend. Een van de redenen is, dat Oostenrijk het toltarief voor de Brenner bijna heeft verdubbeld. Het vervoer per trailer via de Brenner Autobahn kost vanaf 1 juli van dit jaar 1000 in plaats van 600 shilling of omgerekend 160 in plaats van 96 gulden.

Honda

In Tokio doet een hardnekkig gerucht de ronde: Honda Motor Co. wil samengaan met Mitsubishi Motors Co., nu het de Japanse automobielindustrie niet langer voor de wind gaat. Niet alleen de dure yen plaagt deze tak van industrie, maar eveneens speelt de felle concurrentie van de Zuidkoreaanse auto-industrie mee. Bij een fusie zal blijken, dat beide bedrijven elkaar nauwelijks voor de voeten lopen omdat door het karakterverschil van hun auto’s, terwijl Mitsubishi ook een kracht ligt op het vlak van gewone personenauto’s en bestelwagens.

Indien de fusie een feit wordt zal een concern ontstaan met een jaaromzet van omgerekend ca. f 800 miljard. In Japan zal dan in de auto-industrie alleen de Toyota groter zijn.

Het enige dat vaststaat is dat de geruchten tot dusver door geen van de betrokkenen zijn gedementeerd.

Suezkanaal

De populariteit van het Suezkanaal taant. In 1994 passeerden nog slechts 16.370 koopvaardijschepen het kanaal tegen tien jaar geleden nog 19.791. In de eerste helft van dit jaar daalde het aantal verder en wel van 8.345 in dezelfde periode van 1994 tot 7.627. Een gevolg van deze ontwikkeling is, dat een begin is gemaakt met een agressieve propagandacampagne voor het kanaal. Onderdeel van deze campagne is de bekendmaking van lagere toltarieven voor tankers. ,,Wij zullen soepeler tarieven gaan berekenen en daarom vergelijken wij de reiskosten door het Suezkanaal met die van alle mogelijke andere routes”, verklaarde een woordvoerder voor der Kanaalexploitatiemaatschappij.

Een van de oorzaken voor de teruggang van het vervoer via het Suezkanaal is dat het 196 km lange kanaal niet geschikt is voor de moderne grote schepen. In het streven om de vaart door het kanaal aantrekkelijker te maken voor grotere schepen wordt het door baggerwerk geschikt gemaakt voor schepen met een grotere diepgang. Dit baggerwerk moet begin 1996 zijn voltooid. Dan zal de doorvaart mogelijk zijn voor tankschepen van maximaal 170.000 ton, die van de oliehavens in het Midden-Oosten onderweg zijn naar bestemmingen in de Middellandse Zee.

Dollar

Op de financiele markten is de positieve stemming van de laatste tijd abrupt omgeslagen. Vooral zijn het opnieuw valutaire ontwikkelingen die daarbij de toon zetten en dan vooral de pregnante koersdaling van de dollar, die in twee dagen tijd een dikke zeven cent aan waarde inboette. Niet alleen ten opzichte van het DMark-blok zakte de Amerikaanse munt weg, maar vooral ook ten opzichte van de Japanse yen.

De laatste dagen was al sprake van een afbrokkelende dollar onder invloed van winstnemingen op grond van de jongste macro- economische gegevens in de VS. Vooral de negatieve ontwikkeling van de Amerikaanse handelsbalans speelde daarbij een rol. Tegelijkertijd bleek ook het pakket maatregelen van de Japanse regering om de traag groeiende economie van het land weer aan te jagen, slecht te vallen bij beleggers. Zij waren weliswaar aangenaam verrast door de enorme omvang van de plannen, maar misten de noodzakelijk geachte hervormingen, die de structurele problemen moeten oplossen.

De financiele markten anticipeerde bij al deze ontwikkelingen op nieuwe interventies van de centrale banken om de waarde van de dollar te schragen en een nieuwe koersstijging van de yen te voorkomen. Toen die uitbleven zette de ontwrichtende koersontwikkeling zich in een verhoogd tempo voort.

EMU

Schokken deden zich ook voor in de Europese wisselkoersverhoudingen. Uitlatingen van de Duitse minister Theo Waigel van Financien, dat Italie en enkele andere landen niet op tijd orde op zaken stelden om in aanmerking te komen voor toetreding tot de Economische en Monetaire Unie (EMU), joegen de koers van de lire omlaag. Dat voorspelde niet veel goeds, redeneerden handelaren die daarom vooral hun heil zochten in Duitse marken, een van de sterkste Europese munteenheden. En dat verergerde de koersdaling van de dollar.

Donderdag kreeg Waigel felle kritiek te verduren. De Italiaanse minister voor begrotingszaken, Rainer Masera, noemde de uitlatingen ‘onaanvaardbaar’. Hij heeft inmiddels de stukken uit de besloten vergadering waarin Waigel sprak, opgevraagd en stelde eventueel diplomatieke stappen te nemen. Belgie, dat door Waigel ook als een land met problemen werd aangestipt, verklaarde bij monde van zijn minister van Financien Phillipe Maystadt dat niet Duitsland, maar de staats- en regeringsleiders van de Europese Unie uitmaken wie wordt toegelaten tot de EMU.

Premier Kok liet weten de gedachte van Waigel te kunnen volgen. ,,Ik moet er niet aan denken dat door politieke willekeur zwakke en halfzwakke broeders tot de EMU worden toegelaten. Dat is de dood in de pot, dan komt de EMU er niet”, zei hij tijdens de algemene beschouwingen in de Tweede Kamer. Volgens Waigel heeft ook Nederland moeite aan alle voorwaarden tot toetreding te voldoen.

Beurzen

Door de hernieuwde valutaire spanningen raakten ook de effectenbeurzen van slag. Amsterdam, dat eerder in de week voor de AEX nog nieuwe records neerzette, moest weer een stapje terugdoen. Ten opzichte van veel buitenlandse markten hield het Damrak echter vrij goed stand. De schade aan de slotkoersen van donderdag ten opzichte van een week tevoren, viel dan ook nogal mee. Pakhoed en Van Ommeren besloten de week per saldo ook nog met een geringe verbetering. Wat dat betreft is het opmerkelijk dat Van Ommeren het, tegen de trend van de meeste beleggingsadviezen in, op de beurs beter doet dan Pakhoed.

door WIM VAN DER MEULEN