Aldus drs Jo Krill, directeur Eskan – Economische Stimulering Knooppunt Arnhem Nijmegen, namens provincie, gemeenten en Kamers van Koophandel, aanjager van het logistieke knooppunt bij Valburg aan de noordkant van de Waal.

De totale kosten van het plan belopen ruwweg 2,5 miljard gulden. Daarvan komt 1,5 miljard voor rekening van de overheid. Een miljard moet het bedrijfsleven investeren. De Europese Unie stelt middelen uit de Europese structuurfondsen ter beschikking. Voor o.a. het uitwerken van de plannen heeft Brussel 122 miljoen gulden gevoteerd.

Euro Trade Port is in een stroomversnelling gekomen door de finale beslissing over de Betuwelijn. De NS hebben ten zuiden van Arnhem aan de Betuwelijn een overslagpunt voor containers gepland, het containeruitwisselingspunt, oftewel het CUP. In samenhang met dat CUP heeft het KAN – Knooppunt Arnhem Nijmegen – infrastructuur ontworpen voor een multimodaal transportcentrum, die de regio de mogelijkheid moet geven uit te groeien tot een van de vier tweedelijns knooppunten die het Rijk heeft uitgezet.

Euro Trade Port omvat een nieuwe Waalhaven bij Valburg, aan de Arnhemse kant van de rivier, een bedrijvenpark van 300 ha – het Rail Service Center – in de directe omgeving van de nieuwe haven, en een nieuwe zesbaans oververbinding die de A 73 een directe verbinding moet geven met de A 15. In het plan is ook opgenomen een doortrekking van de A 15, over de Rijn naar de A 12, de rijksweg naar Duitsland. Volgens het KAN moet die doortrekking er komen omdat het verkeer van de A 15 door Arnhem wordt geleid. Bij aantrekkend wegverkeer gaat dat in Arnhem vastlopen. Het Rijk heeft echter weinig appetijt getoond om met de nodige fondsen voor dat project voor de dag te komen.

Investeringen

De plannen vergen een investering van zoals gezegd 2,5 miljard gulden. De bedrijfsterreinen kosten tesamen een miljard gulden. Het Rail Service Center 140 miljoen. Het Container Uitwisselingscentrum wordt door de NS betaald. De aanleg daarvan zit in de kosten van de Betuwelijn. De nieuwe Waalhaven kost 150 miljoen. De faciliteiten voor op- en overslag in de haven zijn voor rekening van het bedrijfsleven. De in de plannen opgenomen wegen komen op 1,3 miljard gulden.

De plannen zijn financieel realiseerbaar, zo meent Krill. De vraag is alleen of de twee geplande autowegen niet te veel gevraagd is. De nieuwe weg over de Waal – ruim zes km lang – is begroot op 485 miljoen gulden. Die over de Rijn – krap 20 km – op 700 miljoen, beide inclusief op- en afritten. De rivierbruggen maken die korte eindjes autoweg zo duur. De weg over de Waal is voor de levensvatbaarheid van het logistieke knooppunt Arnhem-Nijmegen van levensbelang. Geen twijfel over, aldus het KAN, dat die verbinding er moet komen. Het knoopunt zou verder ten zeerste gebaat zijn met de autoweg over de Rijn. Als die er niet komt, dan komt Arnhem zwaar in de problemen. Reeds in de jaren zestig is in de Tweede Kamer een motie-Aantjes over de verlenging van de A 15 aangenomen. Het Rijk wilde wel, maar het Rijk had het geld er niet voor en naar verluidt zit het er nu ook niet in.

De autoweg over de Waal is niet opgenomen in het Structuurschema Verkeer en Vervoer van Verkeer en Waterstaat. Het Europees Parlement daarentegen heeft bij de vaststelling van het Trans Europese Netwerk bij motie uitgesproken dat de nieuwe oeververbinding er wel moet komen. Lobbywerk van het KAN zal daaraan niet vreemd zijn geweest. Overigens besteedt Verkeer en Waterstaat serieus aandacht aan de KAN-plannen. De minister heeft een onderzoek toegezegd of de nieuwe weg, inclusief Waalbrug, in het Structuurplan kan worden opgenomen. Tot dusver was Verkeer en Waterstaat – in hoofdzaak om budgettaire redenen – van mening dat de betrokken weg een provinciale verantwoordelijkheid is die dan ook door de provincie betaald moet worden. De provincie zegt dat dit haar krachten te boven gaat. De kans is echter groot dat als de nieuwe oververbinding er komt, en dat zou al in 2002/3 het geval moeten zijn, de verlenging van de A 15 wederom op de lange baan wordt geschoven.

Masterplan

Euro Trade Port vloeit voort uit het masterplan dat in 1991 door adviesbureau Knight Wendling is opgesteld. Dit jaar heeft KAN het plan nog eens op zijn levensvatbaarheid laten doorrekenen door bureau Logitec. Volgens Logitech hoeft niet aan die levensvatbaarheid te worden getwijfeld. De markt voor maritieme en continentale containers is er en die zal volgens Logitech nog groter worden. Daarbij hecht Logitech grote waarde aan de integratie van logistieke infrastructuur en activiteiten op het gebied van value added logistics met industriele activiteiten. Als alles samenhang krijgt, kan het KAN als spin off van het logistieke knooppunt, volgens Logitec nieuwe impulsen scheppen voor nieuwe bedrijvigheid, wat voor een regio met een relatief hoge werkloosheid – met meer dan 50.000 – uiteraard aantrekkelijk is. Het KAN wijst in dat verband ook op de containerterminal Nijmegen, die in de paar jaar van haar bestaan een gestage groei heeft gehad en waar nu een tweede containerkraan zal komen.

De kern van het plan is de nieuwe containerhaven aan de Waal, naast het containeruitwisselingspunt van de NS. De haven moet de multimodale draaischijf worden, waar water, weg en spoor samenkomen. De haven moet in 2002 of 2003 in gebruik worden genomen. Het KAN ziet zichzelf als voor- en achterdeur van Rotterdam en Duisburg, precies in het midden op 100 km afstand van beide wereldknooppunten gelegen. Het KAN-knooppunt genereert zelf voldoende goederenaanbod en profiteert tegelijkertijd van de groei In Rotterdam en Duisburg. Krill: ,,KAN is niet de vuilnisemmer van Rotterdam en Duisburg, zoals wel eens is gesuggereerd, maar concurreert ook niet echt met beide havens. Rotterdam is Rotterdam. Zonder Rotterdam kunnen wij hier als logistiek centrum niet bestaan. Ook met Duisburg concurreren wij in feite ook niet. De schaal van Duisburg als grootste binnenhaven ter wereld is een geheel andere.”

Venlo

,,In Arnhem-Nijmegen concurreren wij meer met een logistiek knooppunt als Venlo in het aantrekken van hoogwaardige distributie en industrie. Bedrijfstakken voor wie Arnhem-Nijmegen – maar uiteraard ook Venlo – een aantrekkelijk alternatief of uitwijkhaven is als Rotterdam of Duisburg te duur zijn of als men daar op ruimteproblemen stuit. Rotterdam gaat wat ruimte betreft nog wel, maar Duisburg zit natuurlijk wel heel krap. En in beide werelddraaischijven is grond uiteraard kostbaar. Arnhem-Nijmegen kan ruimte en faciliteiten bieden die in kwaliteit voor de grote knooppunten niet onderdoen maar die aanzienlijk goedkoper zijn en die een bijna onbeperkte ruimte kunnen aanbieden. Nu al hebben wij in een straal van tien km rond het knoopunt dertien bedrijfsterreinen beschikbaar met een direct uitgeefbare oppervlakte van 300 ha. Vier in Arnhem, drie in Nijmegen, twee in Duiven, een in Wijchen, een in Elst, een in Cuyck en een in Zevenaar, in omvang varierend van 17 tot 160 ha. De uitgifte van grond op die terreinen gaat snel. De kwaliteit/prijs-verhouding is in Arnhem-Nijmegen gunstig. Wij hebben iets goeds van ons zelf aan te bieden, in samenhang met onze ligging aan een van de belangrijkste verkeersaders van Europa. Met andere woorden: Wat wij aan het opzetten zijn, dat moet lukken. Dan kan gewoon niet anders.”

Volgens een analyse van bureau Twijnstra is er vanaf 1993 tot nu toe een groei van de vraag naar kantooruimte in de regio van 18.000 vierkante meter per jaar. Daarvan is 6000 meter autonome groei, 2000 meter groei door aantrekkingskracht en is 10.000 meter vervanging. Tot 2000 verwacht Twijnstra een groei tot 26.000 vierkante meter per jaar en tot 2010 30.000 meter. In de komende jaren zou 16.000 meter autonome groei zijn en groei door aantrekkingskracht en 10.000 meter vervanging. Er zijn tien KAN-lokaties gereed of in ontwikkeling, alle in de directe nabijheid van NS-stations. Daarmee wil Arnhem-Nijmegen uitgroeien tot een van de toplokaties voor kantoren van Nederland en westelijk-Nordrhein-Westfalen.

Emmerich

Containerterminal Nijmegen heeft een samenwerkingsverband met containerhaven Emmerich. Die blijft na de tot standkoming van de nieuwe Waalhaven bestaan, aldus Krill. ,,Er is een projectorganisatie voor de drie containerhavens opgezet, onder regie van gedeputeerde Doesburg van Gelderland en Stattdirector Kulkea van Emmerich, die de samenwerking in de toekomst verder gestalte moet geven. Het zijn low cost terminals met relatief snelle handling. Terminal Nijmegen heeft momenteel 27.000 bewegingen per jaar. Met de ene containerkraan heeft Nijmegen steeds meer capaciteitsproblemen. Over enkele maanden moet de tweede kraan operationeel zijn. De opslagruimte bij containerterminal Nijmegen is beperkt. Door een betere indeling kan de ruimte echter efficienter worden benut. Emmerich heeft een moeilijke tijd gehad. Het aantal bewegingen neemt nu echter weer toe. Wij denken dat Emmerich het wel zal redden en dat samenwerking tussen de drie terminals zinvol is.”

Krill geeft volmondig toe dat Arnhem-Nijmegen, Venlo en Twente als tweedelijns knooppunten – het vierde knooppunt is Veendam – op de bedrijvenmarkt concurrenten van elkaar zijn. ,,Elk knooppunt heeft zijn eigen karakteristieken, zijn sterke en zwakke punten. Venlo heeft zijn geschiedenis als transportcentrum en de directe nabijheid van het Ruhrgebied. Twente zit op de as naar Oost- en Noordoost-Europa. Maar Venlo en Twente hebben niet de drie modaliteiten waar Arhem-Nijmegen zich mee wil profileren. Concurrentie is op zich niet verkeerd. Maar we realiseren ons wel dat we niet op een markt zitten waar de gebraden vogeltjes ons in de mond vliegen. Iedereen moet voor zijn eigen winkel knokken. Wij zijn overtuigd dat wij een produkt hebben waarmee we voor de dag kunnen komen. Wij mikken op het hoogwaardige marktsegment, dat een behoorlijke toegevoegde waarde kan genereren. Wij vinden dat wij voor dat segment ook wel een en ander te bieden hebben.”

Niets mee gedaan

,,Het eigenaardige is alleen dat wij hier in deze regio nooit iets met de Waal hebben gedaan. De rivier lag er en we deden er niets mee. We bouwden dijken. Dat was alles. Containerterminal Nijmegen was de eerste stap om de economische potentie van de Waal te benutten. In Druten is een half jaar geleden de particuliere ro/ro-terminal begonnen, Logistiek Centrum Scheepvaart, met binnenschippers en wegvervoerders als belangrijkste aandeelhouders. Dat zijn belangrijke initiatieven. Het wachten was kennelijk op verstrekkende plannen van het regiobestuur om het potentieel tot ontwikkeling te brengen. Dan zie je opeens dat het bedrijfsleven daarop inspringt. Het samenspel tussen overheid, intermediare instellingen en het bedrijfsleven is ook veel sterker geworden. Er heerst nu een sfeer van gezamenlijk kunnen we er wat van maken.”

Taiwan

De organisatie die Knooppunt Arnhem Nijmegen op poten moet zetten, is Eskan – Economische Stimulering Knooppunt Arnhem Nijmegen. Eskan is een privaat-publieke organisatie, met 27 gemeenten, de provincie Gelderland en de Samenwerkende Gelderse Kamers van Koophandel als participanten. Eskan heeft een contract voor drie jaar om vier zaken op gang te brengen. De eerste is Euro Trade Port. De tweede verantwoordelijkheid is het aantrekken van bedrijven voor de geplande en reeds bestaande bedrijvenparken. De derde opgave is lobbyen in Den Haag en Brussel voor geld en politieke steun. De laatste taak is structuurversterking van het bedrijfsleven in de regio. Dat omvat allerlei projecten – seminars en discussiebijeenkomsten – om de kwaliteit van de bedrijfsvoering te versterken. Voorbeelden zijn onder andere voorlichting over IS0-certificering, verbetering van de logistiek, milieutechnologie en zo meer. In dat kader treedt Eskan ook op als centraal loket voor het regionale bedrijfsleven voor de contacten met de overheid, in casu gemeenten, provincie, Rijksoverheid en de Europese Unie.

Eskan wil met de Gelderse Ontwikkelingsmaatschappij een joint venture opzetten die full time de aquisitie van bedrijven op zich neemt. In Dusseldorf is een kantoor geopend om de markt van Nordrhein-Westfalen te bewerken en er wordt succesvol gepoogd Taiwanese bedrijven te overtuigen hun Europese distributie in Arnhem-Nijmegen te vestigen of die distributie uit te besteden aan een aldaar gevestigde logistieke dienstverlener. Dat heeft inmiddels een paar Taiwanese bedrijven opgeleverd. Rotterdam heeft met de regio een intentieverklaring getekend volgens welke Rotterdam in zijn eigen promotie ook Arnhem-Nijmegen zal opnemen, als aanvulling op de mainportfunctie van Rotterdam. Op de binnenlandse markt wil de joint venture het knooppunt onder de aandacht brengen van bedrijven in de Randstad die met ruimte- of fileproblemen te kampen hebben.

JAN SALOMONS