Veuger zit namens de ASV in de overheidscommissie Integraal Riviermanagement. ‘De basisvraag is: moeten we schepen aanpassen aan de rivier, of andersom? Lerend van het verleden zeggen wij: we moeten de schepen aanpassen aan de rivier. In 1993 hebben we met Rijkswaterstaat en de Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer, waar ik toen bestuurslid van was, in de Commissie Toekomstvisie Waal gezeten. Daar is op verzoek van de minister besloten onderzoek te doen naar het geschikter maken van de Waal voor grotere eenheden.’

‘We hadden toen al zesbaks duwvaart, maar alleen bij gunstige waterstanden. De Waal was geschikt voor maximaal vier bakken. De duwvaart wilde graag naar zes bakken. Wij als particulieren waren daar geen voorstander van, want je gaat zulke grote ingrepen doen in de rivier, je weet niet waar je blijft. De overheid heeft toch doorgezet. Het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart (CBRB), dat altijd de tweede voorzitter leverde voor Schuttevaer, had daar natuurlijk een dikke vinger in de pap.’

‘Dat heeft ertoe geleid dat er in de Waal bodemkribben zijn gelegd bij de scherpe hoeken, de binnenbochten. Die verlegden de stroom naar de hoek, waardoor het zand op de scherpe hoeken wegstroomde. De eerste was in de bocht van Erlecom, de tweede in de Waalbocht bij Nijmegen en de derde in de eerste bocht van Sint Andries. Dat waren de bochten waar zesbaks duwvaart niet fatsoenlijk doorheen kon komen. Maar die drie hoeken functioneerden altijd als natuurlijke stuw. En doordat het water nu sneller ging stromen, pakte de Waal veel meer water.’

Bodemkribben

De oorspronkelijke verdeling van water dat bij Lobith binnenkomt, was bij het splitsingspunt Pannerdensche Kop twee derde Waal en een derde Pannerdensch Kanaal. Het werd 81% Waal en 19% Pannerdensch Kanaal. Gevolg van de rivierverbreding was een snellere waterafvoer, waardoor er bij laagwater toch niet voldoende diepgang was. ‘Bij het laagwater in 2018 kwamen de bodemkribben in Nijmegen zo hoog te liggen, dat de duwvaart er niet meer overheen kon. Ik noem het consequent bodemkribben, want dat zijn het. Rijkswaterstaat noemt het de harde laag, want dat verdoezelt een beetje wat ze gedaan hebben.’

‘Dat laagwater in 2018 heeft Duitsland 2,4 miljard euro gekost’, vervolgt Veuger. ‘Dat is een halve Betuwelijn, hè. In een klein halfjaar is dat gebeurd. Ik heb gezegd: dat mogen we onze buren nooit meer aandoen. Het was Nederlands beleid om het varen met zes duwbakken mogelijk te maken, maar het was op verzoek van de Duitse staalbedrijven. Die hebben net zo lang bij de Nederlandse regering aan de kop gezeurd over die zes bakken tot de regering het is gaan doen. Die Duitsers hebben zich gigantisch in hun eigen voet geschoten in 2018. Wat ze toen aan inkomsten zijn kwijtgeraakt, dat hebben ze in al die voorgaande jaren niet verdiend met die zes bakken. Want het verschil in vervoersprijs tussen vier en zes bakken is hooguit 30 à 40 cent. We praten over 2,10 euro tegen 2,50 euro per ton. Dat is een percentage, dat snap ik wel, maar je hebt daarvoor wel de hele rivier verziekt.’

Waterstandsgevoeliger

Wat zou volgens Veuger de maximale diepgang moeten zijn? ‘2,80 meter. Dat is niet het meest economisch bij hoogwater, maar wel in perioden van laagwater door de jaren heen. Het kleinste schip heeft de kleinste leeggaande diepgang. Een klein schip ligt op 50 à 55 centimeter en de overmaatse schepen van boven de 11,40 meter breed op ongeveer een meter. Dan heb je al 50 centimeter verlies in laadhoogte. Bij een waterstand van 2 meter is dat heel veel, dan kun je die eerste meter al niet benutten. Hoe groter je een schip maakt, hoe dieper het komt te liggen, omdat er steeds meer ijzer aan moet voor de constructie. Ook los van de laagwaterproblematiek heb ik er altijd voor gepleit geen schepen breder dan 11,40 meter te bouwen. Zet ze maar achter elkaar, twee of drie, maakt mij niet uit. In principe is een koppelverband van twee scheepslengtes op 11,40 meter breed, draagvermogen 5000 à 6000 ton, de meest ideale transportwijze binnen ons rivierenstelsel. Toen ze in 1976 begonnen met het bouwen van diepe schepen is de binnenvaartvloot veel waterstandsgevoeliger geworden. De mensen die in de Commissie Integraal Riviermanagement zitten zeggen: we moeten kleinere en laagwaterbestendige schepen bouwen. Maar het CBRB en BLN-Schuttevaer willen daar niet aan.’

Ligt daar een relatie met de schaalvergroting, het steeds groter bouwen om steeds goedkoper vervoer te kunnen aanbieden? ‘Ja, natuurlijk. Kijk, als het zo zou zijn dat je met een koppelverband van 6000 ton niet kunt concurreren met het wegvervoer en het spoor, dan zou ik zeggen: laten we naar andere mogelijkheden kijken. Maar de enige concurrentie die we hebben, is onderlinge concurrentie. Tegen een koppelverband op de rivier kan helemaal niets concurreren, alleen een ander koppelverband. Een koppelverband is qua energieverbruik en voortstuwing het meest rendabele schip. Vandaar mijn pleidooi: bouw niet groter dan 11,40 breed, dan heb je de meest ideale vorm van vervoer.’

‘Door corona zijn de vergaderingen van de Commissie Integraal Riviermanagement digitaal voortgezet. Maar je raadt het al, daar is de ASV niet voor uitgenodigd en natuurlijk wel het CBRB en BLN-Schuttevaer. Maar wij hebben onze zienswijze gegeven. Je moet de Waal weer smaller maken, anders krijg je nooit voldoende diepgang bij laagwater. En je moet de waterverdeling terugbrengen naar twee derde Waal en een derde Pannerdensch Kanaal. Want we krijgen ook problemen op de IJssel en het IJsselmeer. Dat is ons zoetwaterbekken, daar mag je niet mee spelen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding