Het voormalige, in verval geraakte Rotterdamse zwemparadijs Tropicana, dat tegenwoordig als thuisbasis fungeert van BlueCity, een ondernemersenclave en evenementenlocatie die zich richt op het stimuleren van ‘de circulaire en blauwe economie’, was de feestelijke bestemming van de eerste, korte maidentrip van het op waterstof varende binnenvaartschip ‘H2 Barge 1’.

Het schip startte zijn aandachttrekkende primeurafvaart in Alblasserdam, waar het baanbrekende vaartuig werd uitgewuifd door scheepsbouwer Holland Shipyards. De scheepsbouwer had het leven geschonken aan de toekomstbestendige ‘H2 Barge 1′ door, heel circulair, een bestaand binnenvaartschip om te bouwen.

Dieselmotoren

Voordat het schip alle spotlights op zich gericht kreeg als eerste waterstofbinnenvaartschip van onze planeet, behoorde het tot de grote massa Nederlandse vaartuigen met dieselmotoren die op de Europese binnenwateren dagelijks hun werk doen. Het vaartuig werd in de tweede helft van de jaren negentig gebouwd op een Servische scheepswerf onder de naam ‘Vigila’ en in 2005 omgedoopt tot ‘MSC Maas’.

Nadat de nieuwe Rotterdamse rederij Future Proof Shipping het vaartuig in 2020 had overgenomen om er een waterstofschip van te maken, vergaarde het schip bekendheid onder de naam ‘FPS Maas’, maar bij de ceremoniële eerste reis van het omgebouwde vaartuig werd dus bekend dat voortaan gesproken dient te worden van de ‘H2 Barge 1’.

A0-emissielabel

Minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat was een van de genodigden die naar BlueCity was gekomen om het binnenvaartschip in het zonnetje te zetten en hij had daarbij een cadeau meegenomen: het A0-emissielabel (‘A zero’), een nieuw keurmerk dat het ministerie heeft ontwikkeld in samenwerking met het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart om schippers te belonen die goed presteren als het gaat om CO2-uitstoot en luchtkwaliteit.

Het label werd in ontvangst genomen door Huib van de Grijspaarde, een creatieve ondernemer die eerder het plan bedacht om mensen in Afrika meer mobiliteit te geven met behulp van motorfietsen en die in 2017 Future Proof Shipping oprichtte.

Met het nieuwe emissielabel voor de binnenvaart kunnen schippers hun duurzame inborst bewijzen aan verladers en andere partners. Het keurmerk staat nog zo in de kinderschoenen en stelt dermate hoge eisen aan wie ervoor in aanmerking wil komen, dat het in feite op het lijf is geschreven van zijn eerste laureaat, de ‘H2 Barge 1’. Het tweede vaartuig dat in aanmerking gaat komen om het label te dragen, is een tweede op waterstof werkend binnenvaartschip dat deze zomer in de vaart komt en dat in de ombouwfase tot nu toe bekend heeft gestaan als de ‘FPS Waal’.

Voordelen

Het ministerie verwacht eveneens deze zomer met partijen uit de binnenvaart­sector een convenant af te sluiten over bredere toepassing van het emissielabel, maakte Harbers in Rotterdam duidelijk. Het label kan straks voordelen opleveren voor schippers, bij bijvoorbeeld als het gaat om het binnenhalen van financiering, het verkrijgen van toegang tot havens of het bedingen van korting op havengelden, zei hij.

Future Proof Shipping moest het als waterstofpionier de afgelopen jaren nog van de eigen overtuigingskracht hebben om financiering te regelen en over andere praktische hindernissen heen te springen. Het was tijdens een ontbijtsessie rondom de Wereldhavendagen van 2018, getiteld ‘Innovatie aan de Maas’, dat ceo Richard Klatten van Future Proof Shipping verkondigde dat hij in samenwerking met BCTN, uitbater van inlandterminals in de Benelux, van plan was om een binnenvaartschip te gaan kopen en dat geschikt te gaan maken voor waterstofaandrijving. In 2019 op waterstof het water op, dat was op dat moment de ambitie.

In de praktijk, weten we nu, had het allemaal aanzienlijk meer voeten in de aarde en was er heel wat meer tijd nodig. Er was nog volop scepsis te overwinnen, met name vanwege de snelle ontvlambaarheid en explosieve reputatie van waterstof. In zijn toespraak in BlueCity vertelde Klatten dat mensen hem de afgelopen jaren tot in den treure hebben herinnerd aan het lot van de ‘Hindenburg’, de legendarische Duitse zeppelin die een klein eeuwtje geleden inderdaad vloog met zestien enorme katoenen gascellen vol waterstof en die na een aantal geslaagde internationale luchtreizen in 1937 in vlammen opging tijdens een catastrofale landing in Lakehurst, New Jersey (dertien passagiers en 22 bemanningsleden kwamen bij dat drama om het leven, 62 mensen overleefden het wonderwel).

Niet van katoen

De waterstoftanks van de ‘H2 Barge 1′ zijn niet van katoen, dat mag duidelijk zijn. Chemiebedrijf Air Liquide ontwierp speciaal voor Future Proof Shipping een nieuwe tankcontainer waarmee de voor de aandrijving van het schip benodigde waterstof aan boord kan worden vervoerd, en veiligheid was bij dat ontwerp het eerste aandachtspunt, benadrukte Klatten in Rotterdam. De waterstof wordt door de aan boord geïnstalleerde brandstofcellen (capaciteit: 875 kW) omgezet in elektriciteit.

De ‘H2 Barge 1’ mag daarmee onomwonden een ‘zero-emissie’-vaartuig worden genoemd, een vervoermiddel waarvan het aardse klimaat geen enkel gevaar te duchten heeft, betoogden alle betrokkenen. Aan boord bevindt zich geen druppeltje diesel meer, ook niet als back-up. Willen er bij andere groene initiatieven toch nog vaak dieselgeneratoren worden ingebouwd voor eventuele noodgevallen, op de ‘H2 Barge 1’ schitteren ze door afwezigheid, zo benadrukten de mensen van Future Proof Shipping.

‘We voelen ons vandaag alsof we een baby overdragen aan onze klant’, sprak Klatten. ‘Tweeduizend ton CO2 op jaarbasis stoten we de komende jaren niet uit. Tachtigduizend bomen hadden geplant moeten worden om dezelfde klimaatwinst te behalen.’

Veertigvoets tankcontainers

De veertigvoets tankcontainers uit de Air Liquide-stal – twee van die containers tegelijk heeft de ‘H2 Barge 1’ aan boord, samen goed voor bijna een ton waterstof – zitten niet aan het schip vastgeplakt, maar worden weer van boord gehaald als ze leeg zijn. Voor deze oplossing is gekozen omdat het bunkeren van waterstof in de havens nog geen gemeengoed is. Harbers vertelde, nadat hij het binnenvaartschip aan de BlueCity-kade had bezichtigd, dat het werken met de speciale tankcontainers een prima methode is die wat hem betreft voorlopig de standaard kan worden voor waterstofgebruikers in de binnenvaart.

Klatten benadrukte dat de containers en de bijbehorende aansluitingen specifiek voor Future Proof Shipping zijn ontworpen, maar dat standaardisatie zeker dringend gewenst is. Mocht de techniek waarvoor Future Proof Shipping, BCTN en Air Liquide nu hebben gekozen inderdaad uitgroeien tot de standaard, dan zouden de initiatiefnemers dat natuurlijk toejuichen, maar een voldongen feit is dat zeker nog niet.

Nek uitgestoken

Door nu met het eerste schip gewoon aan de slag te gaan en in de dagelijkse praktijk aan te tonen dat varen op waterstof gesmeerd en probleemloos verloopt, hoopt Klatten met de ‘H2 Barge 1’ de rattenvanger van Hamelen te worden die de rest van het binnenvaartwereldje achter zich aan krijgt en zodoende massa creëert om de sector naar een op waterstof gebaseerde emissieloze toekomst te leiden.

De ‘H2 Barge 1’ kan in elk geval alvast varen en de betrokkenen benadrukten in Rotterdam meermaals hoe zeer de rederij, de bank die samen met de overheidssubsidie voor de financiering heeft gezorgd (Rabobank) én een grote verlader daarmee hun nek hebben uitgestoken. Ook al is er volgens Klatten dan geen ontploffingsgevaar meer, deze partners hebben wel ‘risico genomen’.

Nike

De internationale verlader die de stoute schoenen aantrok en de ‘H2 Barge 1’ voor een periode van jaren heeft gecharterd, is Nike, dat wekelijks honderden containers gaat vervoeren tussen Rotterdam en de BCTN-terminal in Meerhout (België). Nike heeft in Laakdal-Meerhout zijn European Logistics Center staan, het distributiecentrum van sportkleding en sportschoenen voor Europa, het Midden-Oosten en Afrika.

‘Zonder Nike zou Rabobank nooit zijn ingestapt’, zo gaf Klatten aan dat de betrokkenheid van de verlader cruciaal is geweest om de financiering rond te krijgen. En, aldus Klatten, ‘toen de prijzen van gas omhoog schoten, deden die van waterstof dat ook, want dat is helaas met elkaar verbonden, maar het deed Nike gelukkig niet afhaken.’

Judith Cok, directeur Coöperatieve Rabobank Kring Zuid-Holland, stelde in Rotterdam dat het waterstofschip voor de bank bepaald geen ‘business as usual’ is en dat ‘wij de eerste zijn die het risico nemen, maar eigenlijk is het helemaal geen risico, want we hebben er alle vertrouwen in’. Op de vraag uit de zaal, of Rabobank dan bereid is om ook andere scheepseigenaren te helpen om de overstap naar waterstof te maken, wilde Cok niet ronduit beloftes doen. Maar: ‘Als we het allemaal samen doen, gaat het vast wel lukken.’

Ontheffing

Minister Harbers stelde in zijn toespraak in Rotterdam dat de overheid ernaar streeft dat we in 2030 inmiddels minstens honderdvijftig emissieloze binnenvaartschepen kunnen zien varen op de Nederlandse binnenwateren. Waterstof en andere alternatieve brandstoffen zijn voor die transitie onmisbaar, aldus de minister, en daarom is uit het klimaatfonds van de overheid 178 miljoen euro beschikbaar voor de verdere introductie van waterstof, een subsidiebedrag dat de binnenvaartsector wel moet delen met het zware wegtransport.

Het varen op waterstof gebeurt in wezen voorlopig nog wetteloos. Specifieke regels voor het varen op de nieuwe brandstof in de binnenvaart zijn er nog niet. Future Proof Shipping heeft voor de ‘H2 Barge 1′ een speciale ontheffing gekregen die voor vijf jaar geldt. Als die ontheffing afloopt, moeten er volgens Harbers inmiddels wel officiële regels zijn: de minister beloofde in Rotterdam dat die regelgeving in 2026 rond moeten kunnen zijn. Al is Harbers daarbij wel afhankelijk van het buitenland. De gesprekken over de regelgeving worden op interna­tionaal niveau gevoerd omdat de regels internationaal van kracht moeten worden.

Harbers merkte op dat de ‘H2 Barge 1’ belangrijke lessen kan opleveren over de werking van waterstofaandrijving, het onderhoud van het materiaal en andere aspecten die in de dagelijkse praktijk om de hoek komen kijken, en dat de ontheffing voor het schip daarom dik verdiend is.

Waterstof en methanol

Afgelopen februari kreeg de minister van de Tweede Kamer de opdracht om een plan te maken om waterstof en methanol versneld te implementeren in de binnenvaart, dit na een motie van Caroline van der Plas (BBB) en Nicki Pouw-Verweij (JA21). Harbers maakte in Rotterdam duidelijk dat hij er nog op aan het broeden is, en dat waterstof en methanol twee heel verschillende dingen zijn die elk hun eigen regels vergen. ‘De grote crux’, zo zei Harbers, ‘zit hem in het opschalen van het aanbod aan groene waterstof’, waarmee hij doelde op de meest duurzame vorm van waterstof, die wordt gemaakt uit water via elektrolyse met duurzame elektriciteit van met name zon en wind.

Klatten betoogde dat Future Proof Shipping zich blijft inspannen om de komende jaren meer waterstofschepen het water op te krijgen, als onderdeel van het door Havenbedrijf Rotterdam ondersteunde project Condor H2 (dat ten doel heeft om in 2030 vijftig emissievrije Nederlandse schepen te hebben). Maar, aldus Klatten, ‘het is nog niet genoeg. Er zijn meer van dit soort projecten nodig. En meer steun van onze eigen regering en die van Europa.’