De betrokken noordelijke provincies en gemeentes – de eigenaars van de luchthaven – zijn dolenthousiast, want deze initiatieven zouden wel eens goed voor het milieu kunnen uitpakken en dan sta je toch maar positief in de kijker. Maar het lijkt in werkelijkheid het zoveelste luchtkasteel dat rond de noordelijke luchthaven wordt gebouwd. Beter is het om het vliegveld voorgoed te sluiten. Dat scheelt een hoop regionale overheidssteun en de mensen die er werken, vinden in deze tijd van nijpende personeelstekorten heus wel nieuw werk.

Wat meer naar het zuidoosten probeert Twente Airport zich te ontwikkelen tot een kerkhof van afgedankte vliegtuigen in Europa. Een deel van de B747-vloot van KLM werd daar al ontmanteld en recent is een reeks passagiersvliegtuigen van het failliete Alitalia gestald in Twente in afwachting van nieuwe klanten. Of de regionale luchthaven als veredeld parkeerterrein van oude vliegtuigen onder de streep wat oplevert, is bij mij de grote vraag. Ook hier lijkt provinciaal hobbyisme het nog steeds te winnen van enig zakelijk inzicht. Echt verheffend is het allemaal niet, en ik vraag mij af of het vliegveld ooit nog zijn naam als airport recht zal doen.

Over Maastricht-Aachen Airport is de laatste tijd al veel geschreven, en ik heb al eerder aangegeven er een zwaar hoofd in te hebben als Den Haag niet komt met een goed geïntegreerde visie op de Nederlandse luchtvrachtsector en luchthaveninfrastructuur. De Limburgse luchthaven doet nu zijn uiterste best om een vrachtluchthaven pur sang te worden. Ofschoon het bedrijf op papier weer winstgevend is, is er geen bestuurder van de provincie, de eigenaar van de luchthaven, die zijn of haar vingers aan het vliegveld durft te branden. Dat de provincie opdracht heeft gegeven voor een nieuwe serie aan rapporten over de toekomst van de luchthaven, waarbij ook sluiting wordt onderzocht, laat zien dat de provincie zich geen raad weet met Maastricht Airport. Datzelfde geldt trouwens ook voor de politiek in Den Haag. In mijn ogen kan Maastricht Aachen Airport alleen een rol van betekenis spelen in de internationale luchtvrachtmarkt als er een langere start- en landingsbaan is. Zonder dat perspectief blijft het een moeilijk verhaal.

Tenslotte is er nog het spookvliegveld Lelystad Airport. Onze voormalige minister van infrastructuur Cora van Nieuwenhuizen (VVD) liet dit voor een fors bedrag van een kwart miljard euro aan belastinggeld ontwikkelen tot een satellietluchthaven voor Schiphol. Door vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad te verplaatsen, kon Schiphol weer meer intercontinentale vluchten accommoderen, zo was het plan. Die vlieger ging niet op. De opening van Lelystad Airport is al een paar keer uitgesteld en ik vraag mij af of het ooit open gaat. Politiek is er in Den Haag geen meerderheid meer te vinden voor Lelystad Airport en luchtvaart-technisch ligt er ook nog een immens probleem. Vliegtuigen bevinden zich, ook na een herindeling, in hetzelfde luchtruim als Schiphol. Lelystad Airport dreigt al met al straks een concurrent te worden van het vliegtuigkerkhof Twente.

Het lijkt mij dan ook tijd om nogmaals Den Haag en Schiphol op te roepen verantwoordelijkheid te tonen. Anders blijft het aanmodderen met onze regionale vliegvelden. Een gebundeld en krachtig nationaal luchtvrachtbeleid is mijns inziens nodig om een einde te maken aan de huidige versplintering en verspilling van middelen rond de regionale luchthavens. Ik denk dat de belangenvereniging ACN en de Schiphol Group met de nodige experts snel een blauwdruk moeten schrijven die een panklaar beleid en visie op luchtvrachtgebied moet opleveren voor het nieuw te vormen kabinet. Het is daarbij zaak dat de regie in Den Haag en op Schiphol komt te liggen.