De oorsprong van de huidige containercrisis ligt in de uitbraak van de coronapandemie in het begin van het jaar, toen veel landen, China voorop, in volledige lockdown gingen. Fabrieken werden van de ene op de andere dag gesloten, havens gingen plat en werknemers moesten thuis blijven. De vraag naar containervervoer kelderde en rederijen pasten zich aan door het aantal afvaarten fors terug te schroeven.

Strenge maatregelen

Dankzij ongekend strenge maatregelen had China het coronavirus binnen een half jaar onder controle en konden de fabrieken, mede dankzij staatssteun, weer gaan draaien. In veel landen die nog in gehele of gedeeltelijke lockdown zaten, bestelden consumenten massaal producten online, wat resulteerde in een vraagpiek. Die viel samen met de traditionele vervoerspiek in het derde kwartaal, in de aanloop naar de kerstverkopen in de westerse wereld in december.

Containerlijnen hadden in de eerste helft van het jaar het aantal afvaarten bijzonder fors beperkt, in het vervoer tussen Azië en Europa zelfs vrijwel gehalveerd, zo laat een analyse van het Britse bureau Drewry zien. Toen de vraag in het derde kwartaal omhoog schoot, werden de stilgelegde schepen in hoog tempo gereactiveerd, maar toen was er al een forse achterstand in de afvoer van de Chinese productie ontstaan. Die achterstand wordt nu in hoog tempo ingelopen, wat resulteert in enorme aanvoer vanuit Azië.

Chinees Nieuwjaar

Vooral de havens in de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk bleken die stroom nauwelijks aan te kunnen, wat resulteerde in lange wachttijden voor de schepen, oftewel congestie. De soms wekenlange vertragingen in de Britse havens leidden op hun beurt tot vertragingen in continentale havens, waaronder Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. Ook daar stapelden de containers zich op en zagen rederijen zich gedwongen noodmaatregelen te nemen. Zo heeft Hapag-Lloyd zijn klanten laten weten dat containers met exportlading pas vanaf 48 uur voor het geplande vertrek van het schip op de Container Terminal Altenwerder (CTA) aangeleverd mag worden.

De oorzaak van het tekort aan lege containers moet volgens Drewry vooral in de Verenigde Staten gezocht worden. Het land is met meer dan 300.000 coronadoden van alle landen veruit het zwaarst getroffen door de pandemie en veel fabrieken en distributiecentra draaien op halve kracht of zijn dicht, waardoor de containers zich opstapelen. Daardoor komen ze vaak pas na een lange vertraging weer beschikbaar voor export of om leeg richting Azië vervoerd te worden. Inmiddels draaien de containerfabrieken in China, dat wereldwijd vrijwel alle containers produceert, overuren in een poging het gebrek aan lege containers op te lossen.

Pieksituatie

Het Deense analistenbureau Sea-Intelligence denkt dat de huidige pieksituatie in elk geval tot aan Chinees Nieuwjaar aanhoudt. Dat feest valt dit jaar tamelijk laat, op 12 februari, en tot die tijd draait de Chinese productiemachine op volle toeren om vervolgens twee weken vrijwel stil te vallen.

Volgens het Deense bureau moeten de containerlijnen tot die tijd een ‘agressieve herpositioneringsstrategie’ volgen, oftewel hun klanten stimuleren om containers zo snel mogelijk terug te leveren, zodat die weer leeg terug kunnen naar Azië. De situatie is inmiddels zo nijpend dat een aantal rederijen, waaronder CMA CGM, Maersk en ONE, hun klanten hebben laten weten dat ze tijdelijk geen nieuwe boekingen meer kunnen accepteren voor lading van Azië naar Europa. Volgens Sea-Intelligence heeft dat vooral te maken met het tekort aan lege containers in Azië.

Britse chaos

In het Verenigd Koninkrijk maakt het bedrijfsleven zich inmiddels grote zorgen over de chaos in de Britse havens. Negen logistieke brancheorganisaties hebben de regering om steun verzocht omdat de levering van veel goederen zware vertraging oploopt. Zo zouden sommige detailhandelaren in september en oktober slechts één op de vijf bestelde zendingen hebben ontvangen. In een brief aan transportminister Grant Shapps wijzen de organisaties erop dat het VK extra hard door de logistieke crisis wordt geraakt door de voortdurende onzekerheid rond de brexit.

De ondertekenaars, waaronder de UK Chamber of Shipping, de British Ports Association, de Road Haulage Association en Logistics UK, zeggen te verwachten dat de havencongestie nog geruime tijd zal aanhouden. Ze pleiten onder meer voor versoepeling van de rij- en rusttijden voor het Britse wegvervoer en betere toegang tot het spoor voor goederentreinen. Voor de langere termijn zouden stedenbouwkundige voorschriften versoepeld moeten worden, waardoor er meer ruimte zou komen voor de bouw van nieuwe loodsen en distributiecentra in de nabijheid van havens.

Prijzen

Intussen blijven de prijzen in het containervervoer van Azië naar Europa wekelijks nieuwe records bereiken en zijn ze nu het hoogst in zeker tien jaar. Alleen al vorige week schoten de tarieven voor spotvervoer met een kwart omhoog tot bijna 3000 dollar per teu, 6000 voor een veertigvoeter dus. Dat is twee keer zo veel als een maand geleden en drie keer zo veel als een jaar eerder. Waarschijnlijk heeft de boekingsstop van een aantal grote lijnen bijgedragen aan die scherpe prijsstijging.

In Nederland beginnen verladers de voortdurende prijsstijgingen beu te worden en sommigen van hen vermoeden dat reders de capaciteit nog steeds beperken om de prijzen verder op te drijven. Zo riep expediteursverenging Fenex de rederijen recentelijk op om de ‘capaciteit op te schalen’. Een analyse van Drewry laat echter zien dat die opschaling in de tweede helft van het jaar al heeft plaatsgevonden. Na een piek in het aantal ‘blank sailings’ in de periode februari-mei worden er nu nauwelijks meer havenaanlopen overgeslagen.

Congestie

Waar dat nog wel gebeurt, heeft dat te maken met congestie in havens. Zo heeft Maersk in een aantal gevallen voor Engeland bestemde containers in Marokko gelost en aanlopen in Felixstowe geschrapt. En sommige rederijen, waaronder CMA CGM, proberen nu met schepen van nog geen 4000 teu extra afvaarten in te leggen om de ergste nood te lenigen. Zulke schepen worden normaalgesproken in het feedervervoer ingezet, maar met de huidige tarieven zijn ze nu ook in het deepsea-vervoer zeer winstgevend te exploiteren.

De torenhoge tarieven en het containertekort drijft sommigen tot wanhoop. Volgens een logistiek dienstverlener ‘maken de rederijen op een schandalige manier misbruik van de huidige situatie die ze voor een groot deel zelf gecreëerd hebben’. Volgens deze bron worden boekingen tegen astronomische tarieven geaccepteerd, en net zo makkelijk weer geannuleerd om vervolgens tegen nog hogere tarieven alsnog geaccepteerd te worden. Het bedrijf zegt dagelijks te maken te hebben met klanten die ten einde raad zijn: ‘Kan het een onsje minder?’.