Het principiële einddoel van deze nieuwe aanpak is om meer goederenvervoer via het spoor te laten verlopen. De bestaande procedure, waarbij elke klant met een eigen locomotief wagons tot op de trieerheuvel moest rijden, was daarvoor onvoldoende efficiënt.

‘Er zijn drie soorten goederentreinen’, licht Benoît Gilson (CEO van spoorwegbeheerder Infrabel) toe. ‘Gewone ‘blok’treinen bevatten wagons van één enkel bedrijf en hoeven niet langs een trieerstation te passeren. Ook ‘intermodale’ treinen, met wagens van één of meer bedrijven, doen dit niet. Ze worden geladen, hoofdzakelijk met containers, op een haventerminal. Maar andere goederentreinen, met wagons van meerdere bedrijven, moeten getrieerd worden. Dat kan via een traditionele horizontale sporenbundel of via een trieerheuvel.’

De enige Belgische trieerheuvel is die van Antwerpen-Noord, in de haven, ter hoogte van het Churchilldok. Hij telt twee sporen, één per rijrichting. De wagons worden er de een na de ander op de heuvel geduwd. Dan wordt de gepaste wisselstand ingevoerd en wordt de wagon losgekoppeld. De heuvelhelling en de zwaartekracht doen de rest.

Via sensoren – assentellers – , toezichtcamera’s en diverse remmen op de sporen wordt de snelheid onder controle gehouden in het nabije seinhuis. Ze bedraagt nergens meer dan 7 meter per seconde. Deze ‘automatische’ werking zorgt ervoor dat goederentreinen tot zes keer sneller worden samengesteld dan elders, waar veel omzichtige en omslachtige manoeuvres nodig zijn. Die zijn niet alleen tijdrovend, ze vergen ook de inzet van veel gespecialiseerd personeel.

‘Toch bleef deze installatie al geruime tijd onderbenut. Voor veel spoorwegondernemingen is het gebruik ervan een te hoge investering, omdat ze hiervoor rangeerlocomotieven én gespecialiseerd personeel nodig hadden. De samenwerking tussen Port of Antwerp-Bruges, Railport Antwerpen, Lineas en Infrabel brengt hierin verandering. De kern van dit concept, de neutrale uitbating van de automatische trieerinstallatie, is niet alleen een primeur voor de Belgische spoorwegen, maar ook voor Europa’, aldus Gilson.

Gelijk speelveld

De neutrale uitbating van de spoorinstallatie startte op 1 april. Concreet betekent dit dat ze voortaan voor alle spoorwegondernemingen beschikbaar is tegen dezelfde voorwaarden en tarieven. ‘Lineas engageert zich om rangeringen voor iedereen uit te voeren aan marktconforme, transparante tarieven en voorwaarden. Deze activiteit wordt opgevolgd door een auditcomité met daarin vertegenwoordigers van Infrabel en het havenbedrijf. Bovendien controleert de spoorwegregulator de prijszetting voor de trieerdiensten’, legt Bernard Gustin (CEO Lineas) uit. ‘Per klant worden er bovendien ‘performance meetings’ georganiseerd om de kwaliteit te volgen en om operationele problemen op te lossen.’

Lineas maakt net als Infrabel ooit deel uit van de NMBS. Beide werden begin deze eeuw verzelfstandigd, in een Europese beweging om verticale monopolies te doorbreken.

‘Het neutrale beheer werkt niet alleen drempelverlagend, het stimuleert ook samenwerking tussen verschillende bedrijven om hun goederen te verzamelen. Daardoor valt een deel onnodige treinbewegingen weg. Dat is niet alleen veiliger, er komt zo ook meer capaciteit vrij in de al erg drukke sporenbundels in het Antwerpse havengebied. Dit gemeenschappelijke plan vinkt dus alle vakjes af waardoor goederenspoorvervoer in het havengebied veiliger, sneller, efficiënter, economischer, voordeliger en minder milieubelastend wordt.’

Dubbelrol

Maar waarom, zelfs al zijn de activiteiten en de winstmarge gereguleerd, de grootste klant de rol van uitbater geven? ‘Tot nog toe voerden wij ongeveer 85% van alle rangeerbewegingen in dit vormingsstation uit’, aldus Gustin. “‘Wij waren dan ook het enige bedrijf die meteen de nodige locomotieven, ander materieel en ervaren personeel in stelling kon brengen. In de nieuwe context zijn de activiteiten transport en neutrale rangeeroperator netjes gescheiden. Maar het zou erg onpraktisch geweest zijn om Lineas in twee te verdelen en het materieel en de bestaande personeelsteams op te splitsen. Bovendien is het voor Lineas zelf een goede zaak dat meer bedrijven gebruik maken van de infrastructuur, want bij een hogere bezetting dalen de vaste kosten en kunnen dan ook de gereguleerde gebruikerstarieven mee dalen.’

Gustin onderstreept dat het uitgewerkte businessmodel, waarbij één bedrijf de uitbating monopoliseert voldoet aan alle Europese regels. Als voorzitter van Elia maakt hij graag de vergelijking met het elektriciteitstransportnet. ‘Een enkele operator is de meest efficiënte oplossing. We hopen dat andere Europese landen, zoals Duitsland, Frankrijk en Nederland, ons model zullen overnemen.’

Via een door Infrabel en het havenbedrijf ontwikkeld computersysteem, gekoppeld met de trieerinstallatie, kunnen klanten hun aanvragen invoeren en in realtime de status van hun goederentrein en/of wagons opvolgen. Infrabel zal als infrastructuurbeheerder samen met uitbater Lineas, finaal instaan voor de planning, de capaciteit toewijzen en oplossingen zoeken in geval van dubbele boekingen.

Federaal minister van mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo), die de plechtig introductie van het nieuwe concept bijwoonde, kreeg een warme ontvangst. Niet verwonderlijk, want amper een week eerder had de federale regering op zijn voorstel 15 miljoen euro vrijgemaakt om het verspreid – met losse wagons – goederenvervoer per spoor te subsidiëren.