Waarom is er verontwaardiging over inspecties van ILT? Uit het rapport van de Europese Commissie van afgelopen jaar over onder andere de fysieke controles op wegvervoer langs de weg in de jaren 2016-2018 blijkt, dat het aantal inspecties in Nederland drie jaar geleden is gedaald. In plaats van 2,2% werd er nog 1,5% van het totaal aantal werkdagen per jaar gecontroleerd. Hiermee kwam ILT op de helft van de norm van 3% die de Europese Commissie heeft vastgesteld, ver onder het Europees gemiddelde van 5%.

Hoewel er geen recentere gegevens voorhanden zijn, blijkt uit de antwoorden van voormalig minister van Infrastructuur en Waterstaat Barbara Visser op Kamervragen, dat ILT deze daling wil tegengaan door enerzijds ‘fors in te zetten’ op digitaal toezicht (dat ILT voor toezicht op correct tachograafgebruik alleen kan uitoefenen op in Nederland gevestigde vervoerders) en anderzijds door een uitbreiding van ongeveer 113 fte voor de ‘handhaving’ (hieronder vallen ook inspecteurs). ILT schrijft in haar meerjarenplan voor 2022-2026 dat het digitaal toezicht met name gericht zal zijn op correct gebruik van de tachograaf, op tachograafmanipulatie en op overbelading. TLN deed de oproep om ILT’s capaciteit onder meer in te zetten voor meer inspecties langs de weg, zodat de pakkans voor overtredingen omhoog zal gaan en het speelveld met vervoerders gevestigd in andere landen gelijk blijft.

Als de minister de toegenomen toezichtcapaciteit inderdaad zal gaan inzetten voor meer inspecties door ILT langs de weg, is het aannemelijk dat meer partijen zullen worden geconfronteerd met een opgelegde handhavingsmaatregel. In een dergelijk geval is het steeds van belang om goed te kijken of de opgelegde maatregel ook aan de wettelijke eisen voldoet. Twee zaken uit 2021 onderstrepen dat een dergelijke toets gunstig kan uitpakken voor vermeende overtreders (ECLI:NL:CBB:600 en ECLI:NL:CBB:699).

In beide gevallen werd bij vervoerders op verschillende momenten een fikse overbelading van de vrachtwagen geconstateerd. Beide vervoerders kregen een last onder dwangsom opgelegd. Dat betekende dat als de vervoerders na een periode van drie maanden (de ‘begunstigingstermijn’ waarin zij de operatie kunnen herinrichten om overbelading te voorkomen) gedurende de opgegeven periode (de ‘looptijd’) nogmaals betrapt zouden worden op overbelading, dat ze dan een dwangsom opgelegd zouden kunnen krijgen tot maximaal 10.000 euro.

In beide gevallen was echter een foutje gemaakt bij het opleggen van de dwangsombeschikking. De looptijd mag volgens vastgesteld beleid slechts één jaar bedragen, maar was voor twee jaar opgelegd. De besluiten werden mede hierom beide vernietigd. Omdat het CBB bovendien te lang had gedaan over het hoger beroep, konden beide vervoerders nog rekenen op een schadevergoeding. Bovendien werd beide een proceskostenvergoeding toegewezen.