Opiniemaker Noels was afgelopen week te gast bij het Havencongres North Sea Port. Hij bestudeert regelmatig het havenbeleid in zowel België als Nederland.

‘Groei mag in de toekomst niet meer leiden tot een hogere CO2-uitstoot’, vindt hij. ‘Het moet juist bijdragen aan CO2-reductie, een oplossing bieden voor het klimaatprobleem. Bedrijven die het verschil kunnen maken zijn aanwezig in het grensoverschrijdende havengebied. Ze voelen de druk om hierbij leidend te zijn, anders dreigt sluiting. Nu is het nog een kwestie van de handen in elkaar slaan.’

Historische concurrentie

Daarbij moet er volgens hem wel beter samengewerkt worden. Niet alleen binnen een havengebied, maar ook met de buren. ‘Anders gaan we zowel de milieu- als de economische doelstellingen niet halen. North Sea Port heeft inmiddels best wat ervaring met samenwerken tussen concurrenten. Zo moeten we elkaar vinden op het gebied van CO2-reductie en Carbon Capture & Storage. De historische concurrentie tussen havengebieden moet op het tweede plan gezet worden. Het gaat nu om het behalen van een gemeenschappelijk doel. Anders gaan we allemaal achteruit, ook in welvaart.’

Op dit moment communiceren de havens ieder kwartaal hun succes in het aantal vervoerde tonnen. Noels: ‘Ik denk dat dit een hele verkeerde maatstaf is. Het gaat in de toekomst niet in groei van het tonnage, maar om toegevoegde waarde. En misschien ook wel hoeveel CO2-reductie er bereikt is in een jaar.’

Daar ziet North Sea Port-COO Van Parys wel wat in: ‘Op het gebied van toegevoegde waarde zijn we misschien wel de derde haven van Europa. Hoewel we qua tonnage de achtste of negende zijn.’

Elektrificatie

De energietransitie is een grote uitdaging voor havengebieden met een groot industrieel complex, zoals het North Sea Port-gebied. Zo zijn er immense investeringen nodig voor de elektrificatie. ‘Terwijl het netwerk tegelijkertijd altijd operationeel moet blijven’, zegt Marco Kuijpers van Tennet. ‘Er is al een enorme hoeveelheid capaciteit aan windparken aangesloten vanuit het North Sea Port-gebied. Daar komt echter nog veel bij de komende jaren. Dan heb je het alles bij elkaar over 5,5 gigawatt. Ter illustratie: een grote stroomcentrale was vroeger 300 megawatt.’

Moeilijk daarbij is soms dat het tempo van plannen aankondigen en genomen investeringsbeslissingen niet helemaal aansluiten qua planning met de uitbreiding van de infrastructuur. Bedrijven kondigen immers vaak veel aan, maar niet alles zal uiteindelijk gerealiseerd worden. Terwijl soms wel alvast gevraagd wordt aan bedrijven als Tennet het netwerk ervoor klaar te maken.

‘Vroeger wilden we eerst zekerheid voordat we startten. Dat kunnen we ons nu niet permitteren, dan duurt de transitie te lang. Dus we starten nu op voorhand behoorlijk wat trajecten. Maar op een gegeven moment moeten we besluiten of we doorgaan en dan moet er wel zekerheid zijn. Anders draait de belastingbetaler ervoor op’, aldus Kuijpers.

Systeemkosten

Toch kunnen de hoogspanningsnetbeheerders niet alles ondervangen met extra investeringen, vindt David Zenner van Elia. ‘Het netwerk moet flexibel en slim zijn de komende jaren. Zo kijken naar we de mogelijkheden dat gebruikers meer verbruiken op het moment dat er veel energie voorhanden is en minder als er weinig stroom beschikbaar is. Als we de totale systeemkosten onder controle willen houden, moet ook de industrie een aantal processen flexibel maken. Verder is het belangrijk om verbindingen te maken met landen die een stroomoverschot hebben, want hier is de ruimte voor hernieuwbare energie beperkt.’

Overigens maakt Noels maakt zich wel zorgen over de trage vergunningverlening bij de aanleg van energieprojecten en vertragingen die burgers kunnen opwerpen bij een ‘not in my backyard’-standpunt. ‘Gelukkig hebben wij een goede dialoog met onze omwonenden’, meent Van Parys.

Spoorvervoer

Ook op het gebied van het aandeel spoor in de modal shift heeft North Sea Port ambitieuze plannen. Dat moet stijgen van zo’n 9% nu tot minimaal 15%. Om dat te bereiken, kondigde Infrabel tijdens het havencongres aan dat er een budget is om de spoorinfrastructuur in het havengebied fors te verbeteren.

‘We krijgen 220 miljoen extra uit het herstelfonds, waarvan 180 miljoen gaat naar spoorwerken ten behoeve van goederenvervoer’, vertelt Heidi Hendrix van Infrabel. ‘Het is voor het eerst sinds jaren dat er zo zwaar geïnvesteerd wordt in het spoorgoederenvervoer. Voor de haven van Gent is een bedrag van 20,6 miljoen gereserveerd voor de komende drie jaar. Daarmee kunnen we zorgen voor extra capaciteit.’

Overigens bestaan er bij econoom Noels nog wel wat twijfels of die ambitie gehaald wordt. Er wordt immers vanuit Europa al tientallen jaren ingezet op een hoger aandeel spoorvervoer in de modal shift, en tot op heden is dat niet bereikt. Toch gelooft Hendrix dat het nu wel gaat lukken. ‘Vroeger was de urgentie minder groot dan nu. We hebben behoorlijk zware milieudoelstellingen, dus bedrijven zien de noodzaak meer per spoor te doen om hun eigen doelstellingen te bereiken.’

Zo heeft North Sea Port met Infrabel een havenspoorteam opgericht om het spoorgoederenverkeer omhoog te trekken, zegt Van Parys. ‘Als je Hamburg met Antwerpen vergelijkt heeft Hamburg drie keer minder lengte aan sporen in het havengebied, maar het aandeel van spoor in de modal split is daar 40 tot 45%. Terwijl wij in Vlaanderen blijven hangen rond de 10 tot 15%.’

Grensoverschrijdende rijpaden

Een manier om het spoorvervoerders makkelijker te maken is het efficiënter maken van de grensoverschrijdende rijpaden, vertelt Hendrix. ‘Die worden nu al op de corridors grensoverschrijdend gepland, spoorwegondernemingen kunnen dus bij één loket hun grensoverschrijdende rijpaden kopen. Maar dat gaan we ook doen bij rijpaden die nog niet op de corridors liggen, maar wel grensoverschrijdend zijn. Verder stemmen we de werken steeds beter af met bijvoorbeeld ProRail. Rechtstreeks met elkaar praten leidt dan tot snellere en betere oplossingen.’

Want ook ProRail heeft forse ambities om het spoorgoederenvervoer te laten groeien, legt Jessica van den Bosch van ProRail uit. ‘We willen van 40 miljoen naar 60 miljoen ton goederen over het spoor. Dat is een behoorlijke ambitie waar we de hele keten voor nodig hebben. Uiteraard zijn er ook forse investeringen voor nodig. Het faciliteren van 740 meter-treinen staat daarbij heel hoog op de verlanglijst. Vanuit Europa wordt er ook op ingezet via de TEN-T specificaties op de corridors. We implementeren ERTMS om de capaciteit op te voeren. En we willen de efficiency op bestaande sporen verbeteren. Verder wordt er bekeken wat een spoorlijn Gent -Terneuzen betekent voor de sector.’

Goederen versus passagiers

Van oudsher heeft de spoorgoederenvervoersector het gevoel dat het continu moet opboksen tegen het passagiersvervoer om voldoende capaciteit te krijgen. Toch kan een toename van het passagiersvervoer ook positief uitwerken voor de ladingsector, vindt Van den Bosch. ‘Het kan elkaar ook versterken. Anders zul je heel veel goederentreinen over een stuk spoor moeten laten rijden om het rendabel te krijgen. We zouden de grensoverschrijdend samenwerking met buurlanden nog wel wat kunnen verbeteren door allemaal dezelfde prognoses te gebruiken. Daar is nog wel eens verschil in en daarbij is het belangrijk om te bepalen welke urgentie je waar aan geeft.’

Wat dat betreft heeft de spoorlijn Gent-Terneuzen een hoge urgentie, vindt North Sea Port-bestuurder Dick Engelhardt. ‘Die spoorlijn is ontzettend belangrijk. Die hebben we keihard nodig om de doelstelling van 15% per spoor te halen.’

Replay

Kijk het Havencongres North Sea Port 2021 terug: