Port of Amsterdam heeft met Tata Steel en KLM/Schiphol twee grote klanten in zijn achterland die veel brandstof gebruiken en moeilijk te verduurzamen zijn. Waterstof kan echter een belangrijk middel worden om daar verbetering in te brengen, verwachten de hoofdstedelingen. Zo kan waterstof in de Amsterdamse haven omgezet worden naar synthetische brandstoffen waarmee dan de vliegtuigen van KLM op Schiphol volgetankt kunnen worden.

‘Olie bestaat chemisch gezien uit een kool-waterstofketen’, legt De Visser uit. ‘Synthetische brandstoffen idem dito. Dus met groene waterstof en CO2 kun je dezelfde brandstoffen maken zoals we die nu gebruiken, alleen dan zónder ruwe olie en wél duurzaam. Dat is interessant voor de luchtvaart.’

200 kiloton

De ambitie om grote volumes aan schone brandstoffen te gaan leveren, is hoog in het Amsterdamse. ‘We verwachten in 2030 zo’n 200 kiloton aan waterstof nodig te hebben en in 2050 zo’n 550 kiloton. Dat is veel, want een elektrolyser van 100 MW produceert ongeveer 15 kiloton waterstof per jaar. We hebben nu 100 MW lokaal beschikbaar aan productie van groene stroom, via offshore wind in IJmuiden, en we willen in totaal naar 1 GW lokale capaciteit aan elektrolyse. Daarna is de aansluiting op de backbone heel belangrijk. Vanaf 2030 verwachten we ook grote volumes over zee te importeren, maar daar is nu nog geen definitief besluit over genomen.’

De eerste 100 MW-elektrolyser maakt naar verwachting in 2026 de eerste waterstof. De opschaling moet een jaar later operationeel zijn. ‘In tegenstelling tot Rotterdam gaan we niet met ammoniak aan de slag als drager voor de waterstof, maar met LOHC’, vertelt De Visser. ‘Vloeibare organische waterstofdragers.’

Kostbaarder

LOHC kan volgens experts iets kostbaarder zijn om te maken dan ammoniak, maar dat weerhoudt Amsterdam er niet van om vooral toekomst in LOHC te zien. De Visser: ‘Ammoniak is vooral handig als dat ook je eindproduct is. Als je het weer terug wilt kraken tot pure waterstof, is het qua kosten vergelijkbaar met LOHC. Terwijl dat laatste niet giftig is. Als we kijken naar de staal- en luchtvaartbranche, is ammoniak als toepassing niet interessant.  Ammoniak is een naar goedje en brengt gezondheidsrisico’s met zich mee, zeker in de bebouwde omgeving. LOHC heeft bovendien nog als voordeel, dat het uitstekend via onze terminals en andere bestaande infrastructuur overgeslagen kan worden.’

Port of Amsterdam houdt zich straks vooral bezig met de aanleg van de infrastructuur, legt De Visser uit. ‘HyCC bouwt de elektrolyser (HyCC, de Hydrogen Chemistry Company, is een jong Nederlands waterstofbedrijf, red.), Tata gaat de waterstof gebruiken. Samen met Gasunie bouwen we de verbinding tussen IJmuiden en Amsterdam. En binnen Amsterdam bouwen we de eigen infrastructuur via pijpleidingen.’

Nieuwe markt

‘De voornaamste uitdaging is dat we in een nieuwe markt zitten die nog niet de efficiency en schaalvoordelen heeft die een honderdvijftig jaar oude markt uit de fossiele brandstoffen wel heeft opgebouwd. Maar dit is de prijs die we moeten betalen voor het schone alternatief. Bij wind op zee zag je dat we binnen vijftien jaar een wind-op-zee-markt konden ontwikkelen van subsidie-afhankelijk naar subsidie-onafhankelijk. Ik zie geen enkele reden waarom dat bij de waterstofmarkt niet ook zou kunnen, met dien verstande dat hier de tijdsdruk groter is om de markt aan te jagen. De technieken zijn bekend, we hoeven niets nieuws uit te vinden. De uitdaging zit hem vooral in de opschaling. Waar begin je?’

Dit is deel 3/9 in een serie interviews over de rol die Nederlandse en Vlaamse havens spelen in de energietransitie. Meer weten? Kom naar de Vlaams-Nederlandse Havendag op 30 juni 2022 in Rotterdam.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement