Economische onzekerheid, pessimistische consumenten en een achterblijvend marktvraag staan er volgens TI garant voor dat de tarieven in de eerste helft van dit jaar blijven dalen. De ‘recordbrekende’ hoeveelheid aan nieuwe containerschepen die dit jaar in de vaart komt, goed voor 2,5 miljoen teu extra die gevuld moet worden, is volgens de Britse analist ‘een potentiële rode vlag’ die de prijzen waarschijnlijk ook op de langere termijn onder druk blijft zetten. Het enthousiasme waarmee de containerrederijen de afgelopen succesjaren nieuwe schepen hebben besteld, leidt ertoe dat er de komende twee jaar zelfs 7 miljoen teu in de vaart komt, oftewel 30% van de tonnage die de rederijen nu ter beschikking hebben.

Hoewel TI er vooralsnog vanuit gaat dat de tarievendaling de komende maanden redelijk gecontroleerd en geleidelijk zal verlopen, sluit de analist toch niet uit dat er een prijzenoorlog komt die voor een rigoureuzere ineenstorting van de prijzen zorgt, eentje zoals de sector die voor de coronapandemie ook wel heeft beleefd.

Reddingsboei

De coronapandemie ontpopte zich in de loop van 2020 en 2021 tot een reddingsboei voor de containerlijnvaart. Begin vorig jaar konden de rederijen voor het vervoer van een veertigvoets container van Shanghai naar Rotterdam op de spotmarkt meer dan 13.500 dollar in rekening brengen. Daarna begonnen de tarieven aan een daling die tot op de dag van vandaag voortduurt en die volgens TI dus voorlopig nog niet ten einde is.

Volgens de World Container Index van de Britse consultant Drewry was het gemiddelde Shanghai-Rotterdam-tarief op de spotmarkt vorige week inmiddels gedaald tot 1.633 dollar, lager dan de circa 1.800 dollar die vlak voor het uitbreken van de pandemie op deze vaarroute als sporttarief gold.

Schepen uit de vaart

TI noemt de strategie van de rederijen om ad-hoc schepen uit de vaart te nemen ‘niet effectief’ om de prijzenval te stoppen, en denkt dat dit onder meer komt doordat de congestie in de havens is afgenomen, waardoor de doorstroming van de containerscheepvaart werd verbeterd. De containerrederijen zijn volgens de analist bovendien huiverig om echt veel capaciteit uit de vaart te nemen.

‘Als ze dat op een significante manier zouden doen, zou dat weer indruisen tegen hun ambities om marktaandeel te winnen.’ TI noemt als voorbeeld MSC, de marktleider die ondanks de sombere marktvoorspellingen niet op de rem is gaan staan als het om bestellen en inzetten van extra schepen gaat.

Of de rederijen alle nieuwe capaciteit die op de markt komt kunnen blijven absorberen met hun huidige tactiek van ‘blank sailings’ is volgens de Britse analist lastig te voorspellen. Dat het uiteindelijk toch tot een prijzenoorlog komt waarin de tarieven een nog hardere klap krijgen, is volgens TI nog altijd mogelijk, zeker als de marktvraag die groeiende scheepscapaciteit niet bijbeent. TI herinnert zijn toehoorders aan een uitspraak van de Evergreen-voorzitter, die recent al waarschuwde voor pre-pandemie-achtige ‘rates wars’.

De hoop die containerrederijen wel kunnen koesteren, is volgens TI dat er bij de retailers een proces aan de gang is om hun voorraden weer beter aan te passen aan de marktvraag. Dat proces duurt volgens de analist weliswaar nog ‘enkele kwartalen’ en zal al die tijd nog bijdragen aan zwakke vrachtvolumes, maar als de ‘voorraadcorrectie’ eenmaal is gelukt, zou dat in de tweede helft van 2023 de val van de containertarieven kunnen stoppen, ‘op voorwaarde dat de consumptie op peil blijft en de recessie mild is’.