Geruisloos zijn in Duitsland tijdens de jaarwisseling de nieuwe toltarieven voor het vrachtverkeer over de weg van kracht geworden. Ze leiden ertoe dat zelfs de schoonste en modernste vrachtauto’s in 2019 een flinke schep extra ‘Maut’ betalen. Maar omdat alle tolwijzigingen vorig jaar grondig zijn voorgekookt door de regering in samenwerking met de grote organisaties in het wegvervoer, zijn betogingen van boze chauffeurs in gele hesjes uitgebleven.

Milieunormen

Een combinatie van 40 ton totaal gewicht die voldoet aan de strengste Euro VI-milieunormen betaalt sinds 1 januari dit jaar op Duitse snelwegen en grote doorgaande wegen 18,7 eurocent tol per gereden kilometer. Een jaar geleden was dat nog 13,5 eurocent. Het basistarief voor deze voertuigen bij het gebruik van deze wegen werd van die 13,5 cent verhoogd naar 17,4 cent. Daar komt echter nog 1,3 cent bij wegens de nieuwe doorberekening van ‘externe kosten’, in het bijzonder een nieuwe tol voor de veroorzaakte geluidshinder.

Dus zelfs de schoonste vrachtauto’s betalen in het nieuwe jaar soms zowat 60% meer per kilometer, becijferde een van de grote organisaties in het Duitse wegvervoer, het Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). Dat lijkt een buitenissige verhoging, ook als wordt bedacht dat veel vervuilender categorieën trucks een verhoudingsgewijs geringere verhoging voor de kiezen krijgen. De uitbreiding van de Maut met een afzonderlijke post ‘Lärmbelastung’ is daaraan debet.

Geluidsoverlast

Bij die tol voor geluidsoverlast wordt namelijk geen rekening gehouden met het soort voertuig: elk voertuig (klein en groot, en ongeacht het aantal assen en het Euro-milieukenmerk) betaalt per kilometer dezelfde 1,3 cent extra. Omdat het basistarief voor Euro VI zo’n acht cent lager is dan dat voor Euro I, en ruim twee cent lager dan dat voor Euro IV, hakt de lawaaitol er dus voor het modernste materieel proportioneel meer in.

De BGL heeft daar vorig jaar wel een punt van gemaakt, maar het er verder in het overleg met bondsverkeersminister Andreas Scheuer even bij laten zitten. Daardoor neemt de ‘Mautspreizung’ – het verschil in toltarieven tussen de schoonste en de meest vervuilende categorieën vrachtauto’s – weliswaar af, maar dat effect kan mogelijk in de toekomst weer ongedaan worden gemaakt.
Deze Mautspreizung heeft er overigens sinds de invoering van de Duitse Maut in 2005 allang toe geleid dat vervoerders vooral in het langeafstands- en het transitovervoer versneld zijn overgestapt op steeds schonere voertuigen. Het aandeel van Euro V- en Euro VI-trucks in de totale tolopbrengst is vele malen groter dan dat van alle andere voertuigen. Dat komt natuurlijk mede doordat er ook veel grotere afstanden mee worden afgelegd. Een feit is dat op grote tolplichtige wegen het percentage vervuilende auto’s sterk is gedaald.

Europese Unie

Met de toevoeging van de speciale lawaaitol is de organisatie het principieel eens. De Europese Unie laat lidstaten de ruimte om externe kosten wegens milieuvervuiling en geluidshinder in de tolheffing mee te nemen. Op enkele andere principiële punten heeft de BGL min of meer zijn zin gekregen. Het verschil in de toltarieven tussen voertuigen met vier assen en vijfassige voertuigen is opgeheven. Voorheen betaalden vijf-assers meer tol per kilometer dan vier-assers, terwijl de laatste door hun hogere gemiddelde asdruk meer schade aan de wegen toebrachten.

Verder zijn de tarieven per kilometer op autosnelwegen en Bundesstraßen, grote doorgaande wegen met minimaal twee maal twee rijbanen, gelijkgesteld. Dit was van enorm belang toen in juli vorig jaar het Maut-wegennet in één klap met alle Bundesstraßen werd uitgebreid. Voordien behoorde slechts een deel van de Bundesstraßen tot het tolnet, op een totaal van 15.100 kilometer aan tolwegen. Sinds medio 2018 moet op 55.000 kilometer aan grote wegen Maut worden betaald. Bundesstraßen worden veel meer dan de Autobahn gebruikt door vervoer over kortere afstanden, dus verhoudingsgewijs ook meer door Duitse vervoerders, met Duits kenteken, waarbij veel ‘Werksverkehr’ (eigen vervoer, zoals distributie en transporten tussen industriële vestigingen). De organisaties van vervoerders en verladers hebben er zich met succes tegen verzet dat dit type transport in de nieuwe toltarieven per kilometer zwaarder zou worden aangeslagen dan het vervoer over lange afstanden.

Achterstallig onderhoud

Maar ook het vervoer over grotere afstanden, zo stelt de BGL vast, merkt de uitbreiding met een deel van het grote secundaire wegennet terdege. Een Euro VI-truck van 40 ton die binnen Duitsland een rit uitvoert van pakweg driehonderd kilometer, waarvan 150 kilometer over de Autobahn en nog eens 100 kilometer over Bundesstraßen, was daarvoor begin vorig jaar over de duim gerekend 20 euro per rit aan Maut kwijt. Nu het tolplichtige wegennet sterk is uitgebreid en de tarieven zijn verhoogd, wordt dat 46 euro. Op jaarbasis komen de tolkosten voor dit type, uitgaande van een vervoersprestatie van 120.000 kilometer, op bijna het dubbele, zo’n 22.000 euro. Bij de laatste schatting is een wat groter aandeel vervoer over niet-tolwegen ingecalculeerd.

De sterke verhoging van het basistarief is bedoeld om de komende vier jaar investeringen in aanleg en onderhoud van weginfrastructuur te financieren. Duitsland moet veel achterstallig onderhoud aan wegen en bruggen inhalen. Zeker een vijftigtal belangrijke kunstwerken in het wegennet zijn gammel en eigenlijk aan vervanging toe. Deze schade wordt vooral aan het wegvervoer toegeschreven wegens de veel grotere druk per as die trucks en combinaties op het wegdek uitoefenen.

Toluitbreiding

Door de toluitbreiding met vele duizenden kilometers aan Bundesstraßen, midden vorig jaar, en de optrekking van de tarieven van begin dit jaar denkt de bondsregering in de periode 2019-2022 bij elkaar zo’n 4,5 miljard euro extra op te halen, een dikke miljard euro per jaar gemiddeld. Hoe dit geld zal worden verdeeld is nog onbekend. In elk geval heeft de Vereniging van Duitse Gemeenten (de ‘Deutsche Städte und Gemeindebund’) alvast gewaarschuwd dat de meeropbrengst zeker niet geheel zal kunnen worden besteed aan het opknappen van het wegennet.

De DStGB is een partij geworden in de besluitvorming over de besteding van de tolgelden sinds de uitbreiding van het tolwegennet met een aantal en sinds kort met alle Bundesstraßen. Veel van die wegen zijn in beheer van steden en kleinere gemeenten, die derhalve nu ook meedelen in de tolopbrengsten. De vereniging roept haar leden op niet al die middelen in de algemene kas te storten, maar gericht te besteden aan verbeteringen in verkeer en vervoer. Maar daarbij staat wat haar betreft bestrijding van geluidshinder door het wegtransport voorop, zo bleek op haar nieuwjaarsbijeenkomst. ‘Bundesstraßen zijn volgens omwonenden de lawaaiigste wegen in stedelijk beheer’, luidde de boodschap. Daarmee is de strijd om de extra Maut dus begonnen.