Het bedrijf is gevestigd in een pand op een steenworp afstand van de Schelde. Louis-Robert Cool (33) is oprichter en CEO. Op de kantoorvloer van het bedrijf, is het Shore Control Center het hart van de operatie.

De schepen worden aangestuurd vanaf drie bedieningsposten, die doen denken aan de lessenaars in een moderne stuurhut. Achter elke lessenaar zit een schipper met groot vaarbewijs om het aan hem toegewezen schip veilig van A naar B te sturen. Hij ziet via zes grote beeldschermen camerabeelden die vanaf het schip naar de wal worden gestuurd. Een traffic controller achter hen kijkt mee op een tweede rij monitoren. Hij zorgt ervoor dat de overname van een schip goed verloopt en kan de schippers bijstaan bij onvoorziene gebeurtenissen. Op dezelfde vloer, gescheiden door een glazen wand, zit de ontwikkelafdeling waar vijf softwareontwikkelaars permanent aan verbetering van de systemen werken.

Op het moment dat we op bezoek zijn staan er drie schepen op de schermen. In Luik ligt de 110-meter Tercofin 1 containers te lossen.

Aan boord

Het schip vaart sinds de zomer vast heen en weer tussen de LCT-terminal in Luik en de haven van Antwerpen. Aan boord zijn een stuurman en twee matrozen. ‘Ze kunnen ingrijpen als er iets misgaat en verder doen ze het normale werk aan boord, zoals schilderen en het smeren van de motoren,’ zegt Cool. Net als op veel andere schepen werken ze 14 op/14 af.

Omdat het schip stilligt heeft de schipper/operator nu zijn handen vrij voor andere klussen. Hij kan worden ingezet op een ander schip of vanachter de computer alvast de containerplanning voor de terugreis vanuit Luik maken.

Op de zes monitoren van de middelste bedienpost hebben we beeld vanaf depoedertanker Gamma die van de Kempische kanalen op weg is naar Wintham. Op de camerabeelden zie je het water van het Albertkanaal opspatten tegen de boeg. De Franstalige Antoine achter de knoppen vaarthet schip samen met een matroos aan boord. Via de handmarifoon hebben de twee contact. Alleen loopt de verbinding niet via VHF, maar via het 4G- of 5G-netwerk waarmee de systemen op het schip met de centrale gekoppeld zijn. Andere schepen en sluismeesters hebben waarschijnlijk niet eens in de gaten dat de schipper niet aan boord zit.

Rekeningen betalen

Een paar meter verderop zijn we plotseling in de Vlaamse Westhoek, bij twee Watertrucks die op weg zijn tussen Nieuwpoort en Oostende. Het gaat om een vast traject waarbij grond wordt vervoerd. MichelGoedgezelschap (56) is de schipper/operator die de Watertrucks de sluis invaart. Michel voer 33 jaar op een eigen schip, de 1000-tonner Sikkim. Drie jaar geleden had hij zo genoeg van alle rekeningen die hij moest betalen, dat hij zijn schip aan de kant legde. Nu stuurt hij op afstand. Op dit kleine konvooi van twee Watertrucks (38,5 x 5,05 meter) vaart voor twee schepen slechts één matroos mee.

Het is een bijzonder idee dat grote schepen met tonnen lading van afstand worden bestuurd. Het zicht via de camera’s is uitstekend. Verder houden Lidar-sensoren in de gaten wat er rondom het schip gebeurt.

Nieuw geïmplementeerd is een functie die schepen detecteert op de camerabeelden. ‘Vraag niet hoe het kan, maar de software ziet een ander schip misschien nog wel eerder dan het blote oog.’

Wat gebeurt er als de verbinding wegvalt en de schipper/operator geen controle meer heeft? Cool legt uit dat in ieder geval het alarm op het schip afgaat. De bemanning aan boord kan dan maatregelen nemen, zoals het handmatig naar de kant sturen van het schip. Het alarm gaat ook af als er om een of andere reden belangrij ke sensoren of camera’s niet meer werken. De Watertrucks hebben zelfs de mogelijkheid om bij een storing over te gaan op ‘station keeping’, te vergelijken met een dynamic positioning system. Met hulp van de GPS en elektronica blijven ze automatisch stilliggen.

Naar Nederland

Nu wil Cool zijn vleugels in Nederland uitslaan. ‘Jullie zijn tenslotte de grootste voor de binnenvaart.’ Hij zegt ruime belangstelling vanuit Nederland te krijgen. Wat er nu moet gebeuren is dat Nederland de wetgeving aanpast. In Vlaanderen heeft de Vlaamse Waterweg dit voortvarend aangepakt. De organisatie was zelfs partner bij een pilotproject en regelde een wijziging in de wetgeving. Er kwam ook een speciaal dagteken: een paarse kegel – met de punt naar boven – die op het voorschip gevoerd moet worden zodat ander vaarweggebruikers kunnen zien dat ze te maken hebben met geautomatiseerd vaartuig. In Nederland kan alleen nog onder vele voorwaarden een tijdelijke experimenteervergunning worden aangevraagd.

Seafar bezit overigens geen enkel schip zelf,vertelt Cool. ‘Wij zijn geen rederij, maar eenbedrijf dat is gericht op het oplossen van hetpersoneelsprobleem.’ Zowel de mensen op de wal als op de schepen zijn in dienst van Seafar. Mensen die schipper/operator willen worden varen eerst tot wel drie maanden aan boord mee zodat ze de schepen en hun toekomstige collega’s aan boord leren kennen.

Uit veiligheidsoverwegingen wordt er overigens niet met tankers of gevaarlijke stoffen gevaren. Cool denkt dat deze vorm van varen een grote vlucht zal nemen.

Veel te weinig schippers

‘We zien dat er veel te weinig schippers zijn. Als we willen doorgaan met de modal shift, kan dat helemaal niet omdat er geen mensen zijn om al die schepen te varen. Wat wij doen zorgt ervoor dat het beroep aantrekkelijk wordt voor schippers die liever aan de wal willen werken. Onze schipper/operators werken shifts van 8 uur en gaan daarna naar huis.’

Seafar probeert de Nederlandse markt warm te maken voor haar diensten door de opening van een tweede Shore Control Center in Rotterdam. Vanuit dit centrum in het RDM-complex is in het voorjaar een proef gedaan met besturing op afstand van de RWS 77 van Rijkswaterstaat. Nu probeert Seafar alvast Nederlandse schippers te interesseren om schipper/operator te worden. Er worden vanuit Rotterdam af en toe ook daadwerkelijk schepen bestuurd, maar tot nu toe dus alleen schepen die in België varen.

Seafar komt aan het woord tijdens de Vlaams-Nederlandse Havendagen op 29 en 30 september.