Het Binnenvaart Emissieprestatielabel, accijnsheffing, EU ETS2, RED III en Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Europese regels, wereldwijde, direct en indirect: er komt van alles op de binnenvaartsector af. Al die regels hebben als doel dat de binnenvaart sneller gaat vergroenen. Met de Nederlandse ‘green deal’ en de verklaring van Mannheim voor de Rijnvaartlanden was al vastgesteld dat de sector in 2050 nabij zero-emissie moet zijn. De eerdere doelstelling voor 2030 om de CO2-uitstoot met 30-50% te verlagen, werd in april verhoogd naar 70%, om zo een grotere bijdrage te leveren aan de CO2-reductiedoelen van Nederland.

Verplicht emissielabel

Dat er flinke eisen aan de binnenvaart gesteld zouden gaan worden, was al lange tijd duidelijk, maar ‘het hoe en wat en wanneer is met de Klimaatbrief van april en met de Kamerbrief over duurzaam transport van augustus dit jaar pas goed duidelijk geworden’, zegt projectmanager Martin Quispel van het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB). ‘En in de Miljoenennota in september is het nog eens onderstreept.’

De meest directe maatregel voor schippers en rederijen is de verplichting van het emissielabel in 2030. De andere maatregelen verlopen vooral via de brandstofleveranciers. Tegen 2030 moet de Nederlandse vloot gemiddeld een label B hebben, wat een emissiereductie zou betekenen van ongeveer 70%. Het label is in november 2021 al geïntroduceerd en bestaat uit een letter (A tot E) voor de klimaatprestatie en cijfer (1 tot 5) voor de luchtkwaliteitprestatie. ‘Het gaat echt om de emissies, daarmee is het type motor van een schip zeker niet allesbepalend’, verduidelijkt Quispel. ‘Er wordt juist ook rekening gehouden met het type brandstof en de operationele inzet van de verschillende motoren aan boord. Een schip met een oude motor varend op biobrandstof kan ook een goed klimaatlabel krijgen.’

Lastig is dat er momenteel nog geen concreet voordeel is gekoppeld aan het hebben van een label, zegt Quispel. ‘Vandaar dat ondanks de invoering in 2021 er nu pas enkele tientallen schepen een label hebben. Het is nog kijken welke voor- en nadelen er zijn en welke normen er nog aan een label gekoppeld worden en wanneer die normen dan van kracht zullen worden. Een groot voordeel is dat wanneer het label wordt gekoppeld aan logistieke data van een schip, het makkelijk wordt om voor de verlader of andere partijen om uit te rekenen wat de uitstoot is geweest. En dat wordt weer een verplichting binnen andere regelgeving, die van de CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive, RK) en CountEmissionsEU.’

Accijnsvrijstelling

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) gaat ervan uit dat het halen van het gemiddelde B-label niet lukt zonder subsidies. Zo is in 2024 opnieuw geld beschikbaar voor Stage V-motoren. Ook zijn er miljoenen opzij gezet voor het laten varen van honderdvijftig batterij-elektrische binnenvaartschepen en is er 75 miljoen uitgetrokken voor de toepassing van waterstof in de binnenvaart. ‘De zero-emissievloot moet het gemiddelde label omhoog trekken’, zegt Quispel, ‘Zodat bij een ander deel van de vloot in eerste instantie alleen het overstappen naar hernieuwbare brandstoffen voldoende kan zijn voor het bereiken van de klimaatdoelen van 2030.’

De binnenvaart zal hoe dan ook in grote aantallen moeten gaan varen op hernieuwbare brandstoffen, onderstreept de expert van het EICB. Wil de binnenvaart in 2030 voldoen aan de vereiste CO2-reductie, dan zal twee derde van alle brandstof hernieuwbaar moeten zijn.

‘Vanuit de Miljoenennota is er nog bijgekomen dat de accijnsvrijstelling voor de binnenvaart op de tocht staat.’ Quispel voorspelt dat de meerprijs voor brandstof zal worden doorgerekend aan de klant. ‘Met de accijns wordt fossiele brandstof kostbaarder, wat hernieuwbare varianten aantrekkelijker maakt.’ Een goede ontwikkeling? ‘Ja, want nu blijkt uit studies dat varen op hernieuwbare energie in de binnenvaart niet loont. Dat komt onder meer door de accijnsvrijstelling van fossiele brandstof.’

Quispel noemt het ‘jammer’ dat als de accijns zou worden ingevoerd, het geld naar de algemene middelen zou gaan. ‘En dat het geld dan niet direct terugvloeit naar de sector, zoals in het wegvervoer met de terugsluisregeling van de toekomstige km-heffing wel gebeurt. De inzet van het beoogde verduurzamingsfonds voor de binnenvaart is dat er een toeslag zou komen per liter brandstof als bijdrage vanuit de sector, gekoppeld aan een bijdrage van de overheid. Zo komt er voldoende geld beschikbaar voor het vergroenen van de vloot. Dit is onderzocht en besproken de laatste jaren tussen de Rijnvaartlanden en ook in Europees verband. Helaas is er nog geen overeenstemming bereikt over deze aanpak.’

Wetsvoorstel

De CSRD gaat volgens Quispel ook grote impact hebben voor de binnenvaart. Door die Europese richtlijn moeten veel bedrijven niet alleen de eigen uitstoot, maar ook de broeikasgasemissies van hun goederenvervoer gaan rapporteren. Bovendien moeten bedrijven plannen opstellen om de uitstoot van CO2, NOx en fijnstof te verminderen. Quispel: ‘Deze richtlijn zal leiden tot een toenemend bewustzijn bij bedrijven. Zij zullen zich meer moeten inspannen om die emissies te drukken en daarmee sneller uitkomen bij de inzet van schonere schepen.’

Vanaf 1 januari 2025 valt de binnenvaart verder onder de Europese regels van de Renewable Energy Directive (RED III). Opnieuw een richtlijn die is gericht op CO2-reductie. ‘Er is nog veel discussie over wat het precieze doel moet zijn voor de binnenvaart. Wordt dat een uitstootreductie van 14,5%?’ Vraagt Quispel zich af. Hij legt uit dat de richtlijn Europees is, maar dat de invulling nationaal bepaald wordt. ‘IenW moet hierover nog met een wetsvoorstel komen. Hoe dan ook moet het effect zijn dat hernieuwbare energie goedkoper wordt en fossiele brandstof duurder. Daarmee verbetert de business case voor gebruik van bijvoorbeeld bio­fuels.’

Waarschijnlijk gaat de binnenvaart vanaf 2027 vallen onder het emissiehandelssysteem EU ETS2. Daarin moeten brandstofleveranciers rechten kopen voor de CO2-uitstoot van die brandstof waarvoor zij indirect verantwoordelijk zijn. Die ETS2-rechten zijn te koop op een veiling en leveranciers rekenen die kosten weer door aan de eindverbruiker. De maximale verhoging komt voor de eerste periode op zo’n 15 cent per liter fossiele diesel. ‘Ook hier is de richtlijn Europees en de uitvoering nationaal’, aldus de projectmanager. ‘Het is belangrijk dat België en Duitsland gelijke regels aanhouden. Zij moeten ook in actie komen. Alleen zo voorkom je dat dat er fossiel gebunkerd wordt in Antwerpen of in Duitsland en je zo alsnog je doelen niet haalt.’

Haalbaarheid

Gaan al deze regels nou effect sorteren? Voldoet de binnenvaart in 2030 aan de emissienormen? En is zero-emissie in 2050 haalbaar? ‘De sector is goed doordrongen van het feit dat er wat moet gebeuren en gaat daar ook mee aan de slag. Dat zie je bijvoorbeeld aan hoe snel de subsidies voor een Stage V- motor worden overschreden’, aldus Quispel. ‘De benodigde investeringen blijven een afweging per schip en per rederij. Met deze golf aan regelgeving móet de sector wel. Voor de binnenvaart geldt dat zolang er niets wordt opgelegd, het lastig is om partijen te bewegen. Of deze reeks van regels daartoe voldoende is? Dat denk ik wel.’