In Runhaar’s eerste scenario wordt de kostenstijging veroorzaakt door het toerekenen van de ‘externe kosten’ van het vervoer. Dat betekent dat kosten die normaal niet in de tarieven zitten, nu wel worden meegenomen, denk aan de door vervoer veroorzaakte kosten voor uitstoot, geluid en dergelijke. Nog steeds een relevant scenario, denk maar aan het Europese voornemen om tot emissiehandel te komen en/of een CO2-belasting in te voeren door middel van initiatieven als ‘Fit for 55’. Dit eerste scenario kent een sterke toename van de vervoers­tarieven. Bij het wegvervoer en de intercontinentale zeevaart gaat het bijvoorbeeld om een toename van 50%.

Het scenario bleek in Runhaar’s berekeningen de organisatie van de productie en distributie van boeken en kranten niet te beïnvloeden. Het leidt, zo stelde hij vast, hoogstens tot een hogere vervoersefficiency dankzij meer consolidatie, alsmede een verminderde vraag naar vervoer vanwege een lagere order­frequentie. In sommige situaties worden meer lokale of regionale toeleveranciers gezocht. Een tariefstijging van 50% werd in het onderzoek als substantieel beoordeeld. Wat zou Runhaar in 2002 hebben gedacht van een tariefstijging van 1000% voor de intercontinentale zeevaart? Ik denk dat hij naar zijn voorhoofd zou hebben gewezen.

In een tweede scenario bekeek hij het effect van beleid dat ernstig tekortschiet bij het investeren in infrastructuur, met als gevolg structurele congestie. Deze congestie veroorzaakt dan langere doorlooptijden (+7,5%, zo schatte Runhaar in) en een afname van de betrouwbaarheid (10% van de afvaarten meer dan een dag te laat). ‘Verladers beschouwen langere doorlooptijden en een verminderde leverbetrouwbaarheid problematischer dan hogere transportkosten, vooral omdat zij concurreren op customer service. (…)

Toch zullen langere doorlooptijden en een verminderde leverbetrouwbaarheid weinig invloed hebben op de organisatie van productie en distributie’, zo concludeerde Runhaar destijds. De voor het onderzoek onderzochte verladers noemden wel als mogelijkheid decentralisatie van productie of voorraden. Als we de huidige realiteit in de containervaart ook met dit scenario confronteren, dan zien we dat de doorlooptijden op de Azië-Europe-trade momenteel gemiddeld met ongeveer 20% toenemen en dat 65% van de afvaarten meer dan een dag te laat is. Wederom waarden waarbij Runhaar glazig uit de ogen zou hebben gekeken.

Zijn proefschrift is nog steeds relevant, omdat het inzichtelijk maakt hoe verladers hun logistieke afwegingen maken en maakten. In 2002 zouden de huidige waarden in het internationale containervervoer als nonsens zijn beoordeeld. ‘Natuurlijk heeft dat een dramatische invloed op de inrichting en organisatie van supply chains’, zou de reactie zijn. Pas nu is duidelijk waaraan we echt moeten denken bij ‘Freight transport: at any price?’

Bart Kuipers, haveneconoom

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding