Havenmeester René de Vries, verantwoordelijk voor, om zijn functieomschrijving bij Havenbedrijf Rotterdam te citeren, ‘een veilige, vlotte, duurzame en beveiligde afwikkeling van de scheepvaart in de haven van Rotterdam’, maakt voor die taken steeds meer gebruik van technologie. Zo worden de ruim 220 camera’s die sinds enkele jaren in het Rotterdamse havengebied hangen om de politie en de douane te helpen in de strijd tegen de drugscriminaliteit, nu ook gebruikt om in de gaten te houden of scheepsbemanningen zich aan de regels houden. ‘Dat er iemand op een tanker staat te roken, dat zie je niet vanaf een patrouilleboot. Wel als je kan inzoomen met een camera,’ vertelt de havenmeester.

Drones

Het aantal camera’s in de Rotterdamse haven wordt komende tijd uitgebreid naar 280 stuks. Ook wordt bij de Divisie Havenmeester van het Havenbedrijf de verkeersbegeleiding bij wijze van proef uitgebreid met cameratoezichthouders. Drones kunnen volgens de havenmeester evenzeer uitgroeien tot vaste assistenten bij inspecties in het havengebied. Zo begon in oktober een proef met een drone van een Nederlandse dronebouwer die een dag per week opstijgt vanaf een dockingstation in de Pistoolhaven om boven de Maasvlakte schepen te controleren.

‘Met de moderne technologie kan je het constateren als bemanningsleden in strijd met de regels containers aan het sjorren zijn op een varend schip. Of dat op een schip een tankdeksel openstaat en er illegaal ontgast wordt. Er zijn de laatste tijd verschillende overtreders op heterdaad betrapt. Ook hadden we meteen haarscherpe camerabeelden toen vorig jaar zomer een watertaxi en een rondvaartboot met elkaar in aanvaring kwamen bij de Erasmusbrug.’

Drama’s

Het ongeluk met de zinkende watertaxi, waarbij de zes opvarenden vijf minuten lang onder water verdwenen maar ze hun avontuur dankzij een luchtbel toch konden navertellen, is een van de twee drama’s die De Vries in zijn nabeschouwing van 2022 buikpijn bezorgen. Het andere ernstige ongeluk was het kapseizen van het binnenvaartschip ‘Mar-Grethe’, in het voorjaar op de Nieuwe Waterweg, waarbij wel een opvarende om het leven kwam: een 20-jarige stuurman uit Urk.

Over dat fatale ongeval oordeelde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (bekend van Pieter van Vollenhoven en Jeroen Dijsselbloem maar momenteel zonder voorzitter) afgelopen herfst dat het schip ten tijde van het ongeval een te hoog zwaartepunt had gehad door de lading die het aan boord had. De ‘Mar-Grethe’ was op de fatale dag met ruim duizend koolstofblokken, bedoeld voor de productie van aluminium en bij elkaar 880 ton zwaar, op weg van de Maasvlakte, waar de blokken geladen waren, naar de Waalhaven, en het ging volgens de Onderzoeksraad mis toen het binnenvaartschip werd gepasseerd door twee grotere zeeschepen, de ‘Tulipa Seaways’ en de ‘WEC Van Rijn’. Door ‘externe factoren’, mogelijk hekgolven van de passerende zeeschepen of de zuiging tussen de ‘Mar-Grethe’ en een van de zeeschepen, leidde de instabiliteit van het binnenvaartschip uiteindelijk tot het fatale ongeluk, aldus de onderzoekers van de raad.

Het onderzoek van diezelfde Onderzoeksraad voor Veiligheid naar het watertaxi-ongeval bij de Erasmusbrug loopt nog, maar niemand kent de plek des onheils beter dan De Vries. De havenmeester kijkt er vanuit het World Port Center, het hoofdkantoor van het Havenbedrijf, bovenop. ‘De rivier de Maas is tussen de Euromast en de Willemsbrug een soort breiwerk. Groot en klein, beroepsvaart en pleziervaart: het vaart er alle kanten op. Het is een complex stuk water.’

Vaargedrag

Met name op het vaargedrag van de recreatie- en passagiersvaart wordt het toezicht nu verscherpt. Het aantal ongevallen in Rotterdam waarbij de recreatievaart betrokken was, daalde vorig jaar weliswaar van tien naar zes, maar het aantal ‘near misses’ steeg juist fors. De Vries ziet het ‘drukker en drukker’ worden op de rivier en stelt dat de pleziervaart ‘een uiterst kwetsbare groep vaarweggebruikers’ vormt die extra aandacht nodig blijft hebben om de veiligheidsrisico’s te beteugelen.

Het totaal aantal ongevallen van alle scheepstypen in de Rotterdamse haven bij elkaar nam vorig jaar licht af, van 141 naar 137, maar omdat daar de twee genoemde ernstige ongelukken bij de Erasmusbrug en op de Nieuwe Waterweg bij zaten, gaf de havenmeester zichzelf volgens de zogenoemde nautische safety index een magere voldoende van 6,39, daar waar een 7 altijd het minimale streven is. Het jaar 2021 had nog een 7,46 opgeleverd.

De Vries benadrukt dat de meeste van de 137 ongevallen van vorig jaar ‘parkeerschades’ waren. Er was menig incident met een tros of anker, maar het opvallendst was de stijging van de categorie ‘NUC’, wat staat voor ‘Not Under Command’. Met andere woorden: bemanningen verloren de macht over hun vaartuig. Het heeft te maken met een serie forse stormen die begin vorig jaar over Nederland trok, aldus de havenmeester.

‘Schepen zijn grote wind-vangende oppervlaktes. Een bekend voorbeeld was de bulkcarrier ‘Julietta D’ die tijdens de storm Corrie stuurloos raakte en door een sleepboot naar Rotterdam werd gebracht.’ Begint de klimaatverandering dan nu echt de scheepvaart te bedreigen? Zo ver wil De Vries niet gaan. ‘De afgelopen maanden was het een stuk rustiger en hebben we zulke harde stormen niet gezien.’

Russische schepen

Nog wel te zien in de Rotterdamse haven zijn Russische schepen. ‘Alle actualiteiten hebben invloed op ons werk, van corona tot afgelopen jaar de sancties tegen Rusland, en in samenwerking met de douane, die erop toeziet welke lading al dan niet mag worden ingevoerd, en de kustwacht houden we schepen die onder Russische vlag varen dus in de gaten. Maar sommige Russische schepen zijn nog altijd welkom: schepen met graan, humanitaire goederen en medicijnen, schepen die moeten bunkeren of die reparatie nodig hebben, schepen in nood. Russische schepen tegenhouden is amper nodig geweest: wie niet welkom is, weet zelf al wel dat het geen zin heeft om hiernaartoe te komen en blijft dus gewoon weg. Verwelkomden we voorheen tien à vijftien Russische schepen per maand in Rotterdam, nu zijn dat er nog minder dan vijf per maand.’

Het bunkeren van scheepsbrandstof is een activiteit waarbij de scheepvaart in Europa moeilijk om Rotterdam heen kan. Samen met Singapore en Fujairah (Verenigde Arabische Emiraten) vormt de Maasstad al jaren de top 3 der grote internationale bunkerhavens. Misstanden die met het bunkeren gepaard gaan, vormen daarmee ook een pijnpunt voor de Rotterdamse havenmeester, die ook dit probleem hoopt aan te gaan pakken met behulp van moderne technologie. Havenbedrijf Rotterdam maakte vlak voor de kerstdagen bekend dat het in samenwerking met de haven van Antwerpen-Brugge in de nabije toekomst bunkerschepen wil gaan verplichten om een bunkermeetsysteem aan boord te hebben, apparatuur waarmee de exacte hoeveelheid brandstof kan worden gemeten die ze aan zeeschepen leveren.

Bunkeren reguleren

Al jaren klagen reders over ‘cappuccino’ in de bunkertanks van hun schepen, zegt De Vries. ‘De brandstof die ze geleverd krijgen, wordt volgens die klachten vaak door verwarming opgeklopt, waardoor het volume ervan plotseling veel minder wordt wanneer de schepen eenmaal door het koude zeewater varen. Dit soort verhalen waren altijd hearsay waarmee we als toezichthouders niet zoveel konden aanrichten, maar onderzoekers van CE Delft, een bureau dat we samen met het Havenbedrijf van Antwerpen hadden ingeschakeld, hebben na een brede inventarisatie geconcludeerd dat er in de bunkerbranche inderdaad niet altijd volgens afspraak wordt geleverd. Dat was voor ons het sein om de volgende stap te zetten in het reguleren van het bunkeren.’

Eerder, per 1 februari 2021, had Havenbedrijf Rotterdam al een vergunning voor bunkerbedrijven verplicht gesteld, nu komt er als volgende stap een inventarisatie van beschikbare bunkermeetsystemen. Het werd tijd, zou je zeggen, want in de haven van Singapore zijn de zogenoemde Mass Flow Meters bij het bunkeren al sinds 2017 verplicht. Die Mass Flow Meters in Singapore zijn echter peperduur, noemt De Vries een belangrijke reden waarom Rotterdam het voorbeeld van de Aziatische bunkerhaven niet meteen met groot enthousiasme navolging gegeven heeft.

Antwerpen-Bruges

Samen met het Antwerps-Brugse Havenbedrijf kijkt Rotterdam nu naar de bruikbaarheid van een in Antwerpen ontwikkelde, prijsvriendelijkere meter. De Vries: ‘We willen niet concurreren op veiligheid en werken op dit gebied dus samen. In de eerste helft van dit jaar brengen we in kaart welke bunkermeetsystemen geschikt zijn. Het liefst bieden we zoveel mogelijk geschikte systemen aan, maar het is nu eenmaal een nicheproduct.’ Toch vertrouwt De Vries erop dat er bunkermeetsystemen uitverkoren kunnen worden waaraan met goed fatsoen een verplichting kan worden gekoppeld. Wanneer die verplichting er precies komt, zal na de inventarisatie van de systemen besloten worden.

Een ander bekend bunkerprobleem, het illegaal bijmengen van afvalstoffen in bunkerolie, wordt door de bunkersystemen niet opgelost. De Vries: ‘Net als het cappuccino-verhaal zingen verhalen over het bijmengen van afval in bunkerolie al jarenlang rond. Maar om die kwaliteitskwestie te tackelen, dat is nog moeilijker. We gaan eerst proberen het kwantiteitsvraagstuk op te lossen.’