RWG krijgt er 920 meter overslagkade en 45 hectare terminalterrein bij, waarmee de overslagcapaciteit met 1,8 miljoen teu tot zo’n vier miljoen teu per jaar toeneemt. Die uitbreiding stond al jaren op het programma. Al bij het afsluiten van de contracten voor de bouw van de terminal ruim vijftien jaar geleden nam het bedrijf een optie op deze tweede fase.

De eerste fase omvat de huidige terminal met circa 100 hectare terrein, 1.150 meter diepzeekade en 550 meter barge/feederkade, die in 2015 in gebruik is genomen. HbR is begin vorig jaar al gestart met de bouw van in totaal 2400 meter aan kademuren langs de Amaliahaven. De bouw van de nieuwe RWG-kades moet medio volgend jaar klaar zijn.

RWG volgt daarmee het voorbeeld van APM Terminals (APMT), overbuurman aan de Amaliahaven, dat twee maanden geleden de contracten voor de bouw van diens tweede fase tekende. Volgens het overslagbedrijf gaat het om een investering van ongeveer 500 miljoen euro in civiele werken, kadekranen, automatische stapelkranen en automatisch geleide voertuigen. APMT noemde een totaalbedrag van ruim een miljard euro.

Ondernemingsraad

Het bleef lange tijd onduidelijk waarom HbR vorig jaar het risico nam om al met de bouw van de kostbare kademuren te beginnen zonder getekende huurcontracten met  de twee terminal operators op zak. Bij APMT lijkt daarin vooral de rol van de ondernemingsraad bepalend geweest te zijn. Het aangaan van een huurcontract zonder goedkeuring van de OR zou diens instemmingsrecht hebben geschonden. Die heeft inmiddels positief geadviseerd over de uitbreiding.

Bij Rotterdam World Gateway heeft waarschijnlijk de aandeelhoudersstructuur een rol gespeeld. De terminal is in handen van DP World (30%), HMM (20%), MOL (20%) en de combinatie CMA CGM en Terminal Link (30%). De laatste is een 51%/49% joint venture van datzelfde CMA CGM met China Merchants Port. Vooral de drie rederij-aandeelhouders (HMM, MOL en CMA-CGM) kunnen botsende belangen hebben, waardoor het lastig is om op één lijn te komen.

Inclusief het RWG-project gaan de investeringen in de Rotterdamse containersector de komende jaren richting de vier miljard euro. ECT/Hutchison Ports en MSC-dochter TIL kondigden vorig jaar al aan dat de bijna 2,6 kilometer lange noordkant van de Delta Terminal de komende jaren wordt omgebouwd tot exclusieve draaischijf voor MSC. Die krijgt op termijn vijf deepsea-ligplaatsen langs de Europahaven, die een investering van zo’n 400 miljoen euro per stuk vergen.

Kademuren

Dat zijn de bedragen die de terminals zelf op tafel leggen. De kademuren komen voor rekening van Havenbedrijf Rotterdam. Die heeft geen precieze investeringsbedragen bekendgemaakt, maar die gaan waarschijnlijk richting een half miljard euro. Voor de nieuwe kades in de Amaliahaven zijn eerder bedragen van 250 tot 300 miljoen euro genoemd. Ook de investering in de nieuwe kade langs de Europahaven loopt in de honderden miljoenen. Die wordt met afzinkbare caissons aangelegd, een voor Rotterdam nieuwe methode.

De uitbreiding van RWG zal volgens het bedrijf net als de bestaande terminal volautomatisch en CO2-neutraal functioneren. Het eerste deel zal naar verwachting eind 2025 operationeel zijn. Ook wordt de terminal voorbereid op walstroom en krijgt die aansluiting op de Container Exchange Route (CER).

De kademuur wordt voorzien van sensoren om de krachten te meten, die schepen, golven, wind en andere elementen op de constructie uitoefenen. Havenbedrijf Rotterdam voorziet de constructie verder van ‘slimme bolders’, die de kracht van de scheepstrossen meten zodat de veiligheid van aangemeerde schepen in de gaten kan worden gehouden.

Groeien

Topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam is ‘zeer verheugd’ over het project: ‘De containeroverslag zal de komende decennia blijven groeien. Rotterdam wil deze groei op een duurzame manier faciliteren en stimuleren. Door vroegtijdig te investeren in het aanleggen van nieuwe kademuren kunnen we onze klanten de benodigde capaciteit bieden’.

RWG-Ceo Ronald Lugthart zegt met het investeringsbesluit klanten en stakeholders een betrouwbare, efficiënte en flexibele overslag te kunnen blijven bieden. ‘We investeren niet alleen in extra capaciteit, maar ook in verdere connectiviteit op het gebied van logistiek en achterland met toekomstgerichte faciliteiten en samenwerkingsverbanden’, aldus Lugthart.