Het leek bijna een noodkreet van topman Søren Skou van Maersk Line vorige week. Het ontbreekt de scheepvaart aan discipline. Verliesmakende rederijen die vaak in handen zijn van mannen met diepe zakken, verergeren de overcapaciteit en verzwakken de vrachttarieven. ‘Kostenbesparing is een lifestyle, geen dieet’, klaagt de Deense topman in de Britse zakenkrant Financial Times. Eigenlijk zegt Skou niets anders dan: kleintjes, stop ermee!

Een beetje ‘pot verwijt de ketel’ is het relaas van Skou wel. Enkele jaren geleden had Maersk ook moeite om zwarte cijfers te schrijven. Daarnaast heeft Maersk Line min of meer besloten niet te veel containercapaciteit meer aan de vloot toe te voegen, maar dat besluit komt wel op een moment dat de Deense rederij een enorm investeringsprogramma heeft afgerond en als eerste met megagrote schepen van ruim 18.000 teu ging varen, de zogeheten Triple E-schepen.

Toch komt de oproep van de Maersk-baas niet uit de lucht vallen. ‘Natuurlijk is er meer discipline nodig’, beaamt Dirk Visser van het maritiem onderzoeks- en analysebureau Dynamar. ‘Maar discipline bereik je alleen met overleg en dat mag vaak niet van de toezichthouders.’

Tot op heden betekent het dat de lijnvaart lijdt aan een ernstige mate van containerobesitas. De honger naar groter en meer capaciteit is niet te stillen, terwijl alle scheepsbazen om het hardst oproepen om geen capaciteit meer aan de markt toe te voegen. ‘Geen alliantie zal rusten tot ze grote 18.000 teu schepen in de vaart heeft’, verzekert Visser, senior shipping consultant en manager bij maritiem analist Dynamar. Hij meent dat de schaalvergroting in de containervaart nog wel een paar jaar aanhoudt.

Visser wordt hierin bijgestaan door het scheepsclassificatiebureau DNV GL. Dat voorspelt dat de diepzeecontainercarriers op weg zijn naar het in de vaart nemen van schepen met een capaciteit van 24.000 teu. Op dit moment is het grootste schip ruim 19.000 teu, de CSCL Globe van China Shipping.

DNV, dat verantwoordelijk is voor de technische inspectie van nieuwe schepen voor onder andere verzekeringsmaatschappijen en reders zelf, baseert zijn voorspelling op gesprekken die rederijen nu voeren met scheepswerven voor de bouw van 20.000 teu schepen. Technisch zijn dergelijke schepen geen enkel probleem, aldus zakelijk directeur Jost Bergmann van DNV. Belemmeringen liggen vooral bij vaarwegen en havens. Zo biedt bijvoorbeeld het Suezkanaal alleen toegang voor schepen met een maximale diepgang van vijftien meter.

‘Ik beschouw deze voorspellingen vaak als privéspeculaties van mensen die er belang bij hebben om dit te zeggen’, relativeert Visser. ‘DNV moet schepen classificeren, dus extra grote schepen bezorgen hen meer werk.’

Feit is echter dat de gemiddelde capaciteit per schip afgelopen twintig jaar is verdrievoudigd. Visser: ‘En natuurlijk is het geen abnormaal grote stap om van 18.000, 19.000 en 20.000 teu naar uiteindelijk 24.000 teu te gaan. Ik voorzie alleen wel problemen in bijvoorbeeld de Amerikaanse havens, die de boel nu al niet op orde hebben.’

Zelfrijzend bakmeel
Alle waarschuwingen ten spijt, scheepvaartbazen lijken een rem op capaciteitsuitbreiding vooral een zaak van hun concurrent te vinden. Concrete cijfers laten zien dat de containervloot een soort zelfrijzend bakmeel is. Van de grootste twintig rederijen hebben er dit jaar slechts twee hun aanbod van containervervoer aanzienlijk verkleind, APL met 12,7% en CSAV, de Chileense fusiegenoot van Hapag-Lloyd, met maar liefst 17,02%.

Verder hebben de rederijen hun capaciteit allemaal uitgebreid met natuurlijk enkele uitschieters naar boven, zoals Hyundai Merchant Marine die dit jaar een paar forse reuzen in de vaart heeft genomen en nu 16,3% meer capaciteit aanbiedt dan in 2013. Of China Shipping, die rederij investeert volop in de vloot, zodat het een volwaardige partner is in de Ocean Three alliantie met CMA CGM en UASC die in de derde week van januari operationeel moet zijn. De aangeboden containercapaciteit van de Chinezen is met 12,3% gegroeid ten opzichte van 2013.

De grootste twintig rederijen hebben hun capaciteit in totaal met 4,5% laten groeien ten opzichte van vorig jaar. Maar de capaciteitsuitbreiding is niet voorbehouden aan de grote jongens. Ook de kleintjes hebben fors geïnvesteerd in grotere schepen om zo de kosten per vervoerde container te kunnen drukken.

Neem NileDutch, dat dit jaar 20,4% meer containercapaciteit tot zijn beschikking heeft dan in 2013. ‘NileDutch opereert met steeds grotere en grotere schepen en we werken hard aan efficiënter brandstofverbruik, slow steaming en we proberen slimmere manieren te vinden in de dingen die we doen’, verklaart Jan Willem de Braal, chief operating officer van NileDutch.

Maar het zijn lang niet altijd kostenoverwegingen die scheepvaartbedrijven bewgen tot het in de vaart nemen van grotere schepen of nieuwe schepen. De Turkse carrier Arkas K., de op 27 na grootste rederij, vervangt op veel routes kleine voor iets grotere containerschepen. De capaciteit van het bedrijf is in een jaar tijd met 64,1% uitgebreid naar 48.773 teu verdeeld over 33 schepen.

Voor Arkas-topman Lucien Arkas is de besparing op brandstofkosten niet eens het hoofdpunt. Als baas van een rederij die zich gespecialiseerd heeft in vervoer van en naar Afrika moet hij uit concurrentieoverwegingen wel varen met grotere schepen. ‘Afrikaanse landen bouwen nieuwe terminals en groeien. Je moet er nu zijn, want binnen vrij jaar zijn de grote jongens daar ook.’

Containercarriers struinen op die manier letterlijk stad en land af op zoek naar nieuwe handel, erkent ook Dynamar-onderzoeker Visser. Ze werpen zich op voor de scheepvaart nog half onontgonnen gebieden, of zij zoeken de gaten in andere vervoerstypen, zoals de Franse rederij CMA CGM wil expanderen in koeltransport. CMA CGM wil in 2015 een miljoen reefercontainers vervoeren. ‘Je ziet eigenlijk dat elke markt wel wordt afgetast’, zegt Visser. ‘Er blijft eigenlijk geen gebied en geen markt onontdekt in de zoektocht naar handel door rederijen.’

Maar met het uitbaten van nieuwe markten en besparen op de brandstofkosten kan de huidige tariefdaling niet gecompenseerd worden, waarschuwen scheepvaartanalisten. Uit de laatste Shanghai Containerised Freight Index blijkt dat de tarieven tussen Azië en Europa afgelopen week al 8,7% zijn gedaald tot 739 dollar per teu. Die daling is zeker geen incident. Afgelopen weken zijn de tarieven met ruim een kwart gedaald. Vorig jaar ontving de reder rond deze tijd nog 1000 dollar voor een teu.

Technologie
Het Deense maritieme onderzoeksbureau SeaIntel adviseert de sector dan ook te stoppen met capaciteitsuitbreiding, want in het huidige tempo blijven de tarieven verder onder druk staan. Rederijen ontkomen anders volgens de analisten niet aan drastische maatregelen, want simpelweg snijden in de kosten voldoet dan niet meer.

Dynamar-manager Visser is wat dat betreft iets hoopvoller gestemd en verwacht dat de technologie de containervaart nog weleens te hulp kan schieten. ‘Hoe ga je dadelijk nog geld verdienen? Veel markten worden al bediend, inkomsten groeien niet en de besparingsmogelijkheden op brandstof raken ook een keer uitgeput. Dan kun je eigenlijk alleen nog op personeel besparen. Ik denk dat er veel mogelijkheden zitten in het onbemand varen. De ontwikkelingen in onbemand rijden gaan snel, in de luchtvaart wordt volop onbemand gevlogen, dus het is niet logisch dat die ontwikkeling aan de scheepvaart voorbij gaat.’