De Rotterdamse haven werkt als het om transportbrandstof gaat al ruim tien jaar aan de overschakeling van olie naar aardgas in de vorm van liquified natural gas, lng. De verbranding daarvan veroorzaakt 20% minder CO2-uitstoot en ongeveer 80% minder uitstoot van stikstofoxiden (NOx) dan die van stookolie en is bovendien vrijwel fijnstof- en zwavelvrij.

Ultra large container vessel

De ‘CMA CGM Jacques Saade’, vernoemd naar de grondlegger van de Franse rederij, heeft een capaciteit van 23.000 teu, is 400 meter lang en is daarmee het eerste zogenoemde ultra large container vessel dat op vloeibaar aardgas vaart. De Fransen hebben jarenlang aan het ontwerp en de ontwikkeling van het concept gewerkt en uiteindelijk besloten om er miljarden in te investeren. Daarmee nemen ze nogal een gok. De toekomst zal moeten uitwijzen of lng als brandstof op de lange termijn kan concurreren met de in prijs gekelderde stookolie.

De Fransen zijn uiteraard niet over een nacht ijs gegaan. De prijs per energie-eenheid ligt nu ongeveer op het niveau van marine gas oil (mgo, vergelijkbaar met diesel), maar de verwachting is dat lng door het snel stijgende aanbod ervan in de toekomst goedkoper wordt dan mgo. Vloeibaar aardgas is nog wel een stuk duurder dan gewone stookolie (heavy fuel oil, hfo), maar die mag alleen nog gebruikt worden in combinatie met een scrubber, wat een forse investering vereist.

Niet uit te sluiten valt dat het gebruik van de zogenoemde open loop scrubbers, die het leeuwendeel der scrubbers vormen, op termijn verboden wordt. Milieuorganisaties zijn daartoe een lobby begonnen, omdat ze het onacceptabel vinden dat dit type scrubbers de afgevangen zwavel in zee loost. Blijft over laagzwavelige stookolie. Dat is per energie-eenheid nu nog goedkoper dan lng, maar de prijs ervan is veel beweeglijker en gaat naar verwachting weer fors oplopen als de wereldeconomie zich van de coronacrisis herstelt. De prijs van lng zal waarschijnlijk minder stijgen, en mogelijk zelfs dalen, omdat het aanbod ervan sterk toeneemt.

Membraamtank

De lng-tank van 18.600 kubieke meter, het formaat van een forse productentanker, vormt het hart van de ‘CMA CGM Jacques Saade’; de rederij zegt zelfs dat de rest er eigenlijk omheen is gebouwd. Het gaat om een zogenoemde membraantank. Die heeft een flinterdunne roestvrijstalen binnenkant (het membraan) en een dubbele isolatielaag, wat ervoor zorgt dat de temperatuur van het vloeibare aardgas niet boven de 162 graden onder nul komt. Wat desondanks verdampt, de zogenoemde boil-off, wordt opgevangen en helpt mee om de cryogene temperatuur op peil te houden doordat verdamping warmte onttrekt.

De ‘CMA CGM Jacques Saade’ begon in Singapore met bijna 21.000 teu aan volle containers aan de reis naar Europa en bezoekt in Rotterdam de terminal van Rotterdam World Gateway op de Maasvlakte, de terminal waarin de Franse rederij aandeelhouder is. Het schip is gebouwd door China State Shipbuilding Corporation, als eerste in een serie van negen. Alle negen zullen tussen Azië en Europa gaan varen. Daarnaast heeft de rederij nog vijf schepen van 15.000 teu en zes van 14.000 teu in aantocht die ook op lng varen.

De rederij heeft een tienjarig contract met het Franse energieconcern Total afgesloten voor de afname van naar schatting 300.000 ton lng per jaar voor de negen 23.000 teu-schepen, ofwel ruim 33.000 ton per schip per jaar. Behalve in Rotterdam zullen ze die brandstof in Singapore en Marseille, CMA CGM’s thuisbasis, innemen.

Fossiele brandstof

Ceo Rodolphe Saadé zei bij de tewaterlating van zijn geesteskind dat CMA CGM hiermee een grote stap zet om maritiem transport milieuvriendelijker te maken, maar voegde eraan toe dat het nog niet genoeg is. Hij wees erop dat lng weliswaar een stuk groener is dan olie, maar dat het nog steeds een fossiele brandstof is waarvan de verbranding bijdraagt aan klimaatopwarming. Het wachten is daarom op de productie op grote schaal van groen lng, bijvoorbeeld met behulp van zonne- of windenergie.

De motoren van de nieuwe schepen hebben een vermogen van 64.000 kilowatt, het equivalent van tien Airbus A389-motoren, en zijn speciaal voor ultra large container vessels ontwikkeld. Ze zijn geleverd door WinGD, wat staat voor de voormalige Zwitserse motorenbouwer Winterthur Gas & Diesel, die sinds vier jaar volledig in handen is van China State Shipbuilding Corporation. De motoren kunnen overigens ook op olie draaien en volgens WinGD op ‘vrijwel elke ander brandstof’.

Lange weg

Dankzij omvangrijke investeringen in lng-infrastructuur in Rotterdam maakt de verkoop van het vloeibare aardgas als transportbrandstof een steile groei door. Volgens cijfers van het Havenbedrijf begon die in 2016 met welgeteld 224 kubieke meter. Twee jaar later was het ruim 21.000 kuub, vorig jaar 71.500 kuub en dit jaar staat de teller tot nu toe al op 140.000 kuub. Te verwachten valt dat dit met de komst van de nieuwe schepen van CMA CGM richting de half miljoen kuub gaat. De verkoop van stookolie laat een omgekeerde ontwikkeling zien. Was die in 2017 nog nagenoeg tien miljoen kubieke meter, vorig jaar was die gedaald tot net onder de negen miljoen kubieke meter.

Cruciaal in de ontwikkeling van Rotterdam als lng-haven was het besluit om tanken tijdens het overslagproces toe te staan. ‘Anders beginnen rederijen er niet aan, aangezien het dan veel te veel tijdverlies oplevert’, zegt Cees Boon van Havenbedrijf. Hij begon ruim tien jaar geleden aan het traject om die omslag mogelijk te maken. ‘Toen was iedereen nog bang voor gas op schepen, en het gebruik als brandstof was ook gewoon verboden. We hebben dan ook een lange weg afgelegd om de binnenkomst van de ‘CMA CGM Jacques Saade’ mogelijk te maken.’