De World Shipping Council, de wereldwijde belangenclub van de containervaart, meldde juli vorig jaar met enige trots dat er gemiddeld per jaar wereldwijd ongeveer een kleine 1400 containers onderweg overboord gaan, ofwel zo’n 0,001% van het totaal aantal vervoerde containers. De kans is echter groot dat dit gemiddelde dit jaar fors wordt overschreden, aangezien de ‘Maersk Essen’ (13.568 teu) zo’n twee weken geleden midden op de Stille Oceaan, zo’n duizend kilometer ten noordoosten van het Amerikaanse atol Midway, in zwaar weer zo’n 750 dozen verloor.

Vergelijkbare incidenten

Opmerkelijk genoeg deden zich in november en december van het afgelopen jaar twee vergelijkbare incidenten voor waarbij in totaal naar schatting zo’n 1850 containers overboord gingen. De zwaarste averij liep de ‘ONE Apus’ (14.062 teu) van het Japanse Ocean Network Express op. Die raakte eind november in een zware storm in de buurt van Hawaii maar liefst 1816 containers kwijt, waarvan zestien met gevaarlijke lading. Daarnaast gingen vele honderden containers aan boord omver en op foto’s is te zien dat in de dwarsrichting nog maar een paar rijen containers aan dek overeind waren gebleven. De schade wordt op zeker 200 miljoen dollar geschat.

Op oudejaarsdag tenslotte werd de ‘Ever Liberal’ (8452 teu) van Evergreen Marine voor de kust van Japan, bij Kyushu, eveneens het slachtoffer van een storm en en gingen er 36 containers de zee in.

Slingerbeweging

De overeenkomst tussen de twee grootste containerverliezen is dat ze beide in zwaar weer midden op de noordelijke Stille Oceaan plaatsvonden en zelfs relatief dicht bij elkaar in de buurt. Daarnaast gaat het om schepen van vergelijkbare grootte en waren ze beide zwaar beladen. Op foto’s en filmpjes van het ONE-schip is te zien dat over de hele lengte van het schip er containerstacks zijn omgekiept en, opmerkelijk genoeg, dat ze zowel naar stuurboord als naar bakboord zijn omgevallen. Dat wijst op een sterke slingerbeweging van het schip, het afwisselend naar bakboord en stuurboord overhellen, waarbij enorme krachten op met name de buitenste stapels containers worden uitgeoefend.

De Standard Club, een Britse onderlinge scheepsverzekeraar, sprak in een recent rapport zijn zorgen uit over de schaalvergroting bij de jongste generatie containerschepen, met hun capaciteit tot 24.000 teu en breedte van ruim zestig meter. Dat geeft ze een zeer grote stabiliteit, maar de keerzijde daarvan is dat ze bij veel golfslag een heftige slingerbeweging vertonen, wat resulteert in grote versnellingskrachten op schip en lading. De reactie van Maersk op het containerverlies van zijn ‘Essen’ geeft aan dat de rederij denkt dat het niet om een op zichzelf staand incident gaat. De rederij beschouwt het als ‘een zeer ernstige situatie, die onmiddellijk en grondig zal worden onderzocht’.

Commerciële druk

De ‘Maersk Essen’ en de ‘ONE Apus’ zijn weliswaar geen ultra large container vessels, maar met een lengte van rond de 370 meter en breedte van zo’n vijftig meter toch echt wel containerreuzen. Tegen de achtergrond van de piekdrukte van het afgelopen halfjaar in de lijnvaart, is de commerciële druk groot om dit soort schepen zo vol mogelijk te beladen en ze zo snel mogelijk te laten varen, ook in zwaar weer. Volgens het rapport van de Standard Club vergen dit soort omstandigheden het uiterste van de twistlocks op de hoeken van de containers waarmee de containers aan elkaar worden bevestigd, en ook van het sjormaterieel om ze te fixeren.

Containers worden in principe aan elkaar vastgemaakt met de twistlocks op hun vier hoeken. Sjorstangen en spanschroeven worden vervolgens gebruikt om de containerstapels aan het dek vast te maken door ze te verbinden met de scheepsluiken, met speciale palen aan dek of aan zogenoemde sjorbruggen, als het schip die heeft. Op schepen zonder sjorbruggen kunnen alleen de onderste drie lagen containers met sjorstangen worden gefixeerd, op schepen met sjorbruggen is dat maximaal vijf lagen. Dit betekent dat op grote moderne containerschepen de bovenste lagen alleen met twistlocks worden beveiligd.

Parametrisch slingeren

Daar komt bij dat de romp van het schip in combinatie met de containerstapels aan dek fungeert als een gigantisch zeil met een lengte van 360 meter en een hoogte van zo’n veertig meter. Die enorme windkracht kan de scheepsbewegingen sterk vergroten en de druk op de containerverbindingen en het sjormateriaal verder opvoeren. Het Standard-rapport wijst verder op een fenomeen dat bekend staat als parametrisch slingeren. Dat kan optreden als het schip recht tegen de golven invaart of die juist meeheeft. In bepaalde omstandigheden kan het schip dan in een vorm van eigentrilling komen, waarbij een slagzij van meer dan dertig graden kan optreden. Dat is niet alleen gevaarlijk voor de lading, het kan zelfs leiden tot de ondergang van het schip.

Volgens het rapport hebben de nieuwe zeer grote containerschepen door hun inherent grote stabiliteit meer kans in zo’n toestand van resonantie terecht te komen dan kleinere schepen. In een Koreaans onderzoek naar het parametrisch slingeren, gepubliceerd in het Journal of Ocean Engineering and Technology, wordt ervoor gepleit om schepen langzamer te laten varen en ze minder zwaar te beladen.

Gebrek aan lading

Dat zou de kans op het optreden van dit effect sterk verminderen. In een reactie op het onderzoek schreef een gepensioneerde scheepsarchitect: ‘De reden waarom we in voorgaande jaren niet veel vergelijkbare ongevallen hebben gezien, is omdat de meeste van deze grote containerschepen licht beladen waren door gebrek aan lading. Nu zijn deze schepen volgeladen. Daardoor kan het effect van parametrische rolresonantie sneller in beeld komen’.

De enorme stabiliteit van zeer grote schepen speelde ook een rol bij het containerverlies van de ‘MSC Zoe’ (19.224 teu), die in de nacht van 1 op 2 januari 2019 ten noorden van de Waddeneilanden minstens 345 containers kwijtraakte, bleek uit een onderzoek van onder meer de Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid. Een enorme ravage op de stranden van Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog was het gevolg. Dat is met de scheepsrampen van de ‘Maersk Essen’ en de ‘ONE Apus’ op de kilometers diepe Stille Oceaan duidelijk anders. In beide gevallen is er geen enkele container teruggevonden.