Dat gaat veel verder dan de huidige ‘ambitie’ van de International Maritime Organization om de uitstoot van broeikasgassen in dat jaar met 50% te hebben verlaagd. Het is zonder meer bemoedigend dat belangrijke spelers uit de markt nu zelf aangeven dat die ambitie, niet eens een harde doelstelling dus, veel te voorzichtig is. Keer op keer blijkt immers dat de opwarming van het klimaat sneller gaat en ingrijpendere gevolgen heeft dan deskundigen hadden voorspeld. De overstromingen in Limburg, de ontdekking van enorme smeltrivieren onder de Groenlandse ijskap: het zijn slechts enkele voorbeelden van uitwassen.

Het actieplan van de zwaargewichten is in feite een dringend appèl aan het adres van regeringen, en daarmee indirect ook aan fora als de Europese Unie en de Verenigde Naties, om zo snel mogelijk wetgeving te maken om die doelstelling, en dus geen vrijblijvende ambitie, binnen bereik te brengen. Maar zelfs als zij onmiddellijk in de actiestand schieten, is het nog maar de vraag of een emissievrije scheepvaart in 2050 wel haalbaar is. Schepen gaan immers 20 tot 25 jaar mee, wat betekent dat de eerste emissievrije versies al binnen een paar jaar in de vaart zouden moeten komen.

De Call to Action bevat ook de waarschuwing dat de kosten voor het vervoer over zee drastisch zullen toenemen. Daar is niets op tegen. Met name rederijen, maar onder meer ook havens en toeleveranciers, zullen enorme investeringen moeten doen in onderzoek, ontwikkeling en productie van schepen die bijvoorbeeld op waterstof of ammoniak varen. Het is niet meer dan logisch dat ze dat in de kostprijs van hun product verwerken.

De bedrijven wijzen erop dat de komende jaren allerlei demonstratieprojecten moeten aantonen dat emissievrije scheepvaart mogelijk is. Vervolgens zouden die commercieel geïntroduceerd en opgeschaald moeten worden. Maar demonstratieprojecten zijn duur en riskant en overheden zouden een deel van die kosten voor hun rekening moeten nemen. Ook daar is niet zo veel tegenin te brengen. Overheden hebben hier niet voor niets budgetten voor, en van het bedrijfsleven kan niet verwacht worden dat die zo’n ingrijpende omslag volledig op eigen doft financiert.

Daarbij moet er wel voor worden gewaakt, dat de bedrijven niet van twee walletjes eten. Eerst subsidie incasseren en vervolgens de prijzen omhoog gooien. Wat dit betreft, is het misschien een goed idee om de handen ineen te slaan met de ICS. Het plan van die organisatie bevat het sympathieke voorstel om de kosten voor vergroening (deels) te financieren via een heffing op traditionele brandstoffen. Nevenvoordeel daarvan is dat de prijskloof met de nieuwe, emissievrije, brandstoffen overbrugd kan worden. Ook zo’n heffing leidt tot een verhoging van de kostprijs en wordt dus uiteindelijk door de consument betaald. Zo worden de kosten over het grote publiek verdeeld en blijft de emissievrije revolutie financierbaar.