UTLC ERA is een spoorwegvervoerder die actief is op de route China-Europa-China, een route die loopt door Kazachstan, Rusland en Belarus. De vervoerder verwacht dat dit jaar het containervervoer vanuit Europa naar China groeit met 25% vergeleken met vorig jaar. Ceo Alexey Grom van UTLC ERA heeft het over een volume van in totaal 676.000 teu dat in 2021 over deze spoorroute raast.

Volgens Grom is de groei onder andere te danken aan de stabiele positie van het spoorvervoer tijdens de coronacrisis. ‘De pandemie heeft vele verladers ertoe gedwongen het gebruik van een bepaalde vervoerwijze te heroverwegen. In een tijd waarin rederijen veel routes hebben moeten annuleren en de luchtvracht stokte, kon het spoorgoederenvervoer redelijk probleemloos doorgang vinden.’

Van exclusieve auto’s tot prullaria; de Russische vervoerder richt zich niet op een specifieke categorie goederen. ‘In 2015 is UTLC ERA wel gestart met de focus op dure goederen zoals elektronica en auto’s, en drie jaar geleden bestond het ladingaanbod dan ook nog voor meer dan 80% uit dure goederen, maar nu is dat nog ongeveer 40%. Het aantal soorten goederen breidt zich uit en is nu meer dan honderd.’ Waaronder volgens Grom zelfs goederen die goedkoper zijn dan de transportkosten tussen Europa en China.

Een belangrijke groeimarkt voor de Eur­aziatische doorvoer per spoor is volgens Grom het vervoer van voedingsmiddelen. ‘Al wordt deze ontwikkeling momenteel wel beperkt door coronamaatregelen vanuit China. Ook zijn er enkele beperkingen afkomstig van de Chinese kant voor het vervoeren van onder andere vlees en vis.’ De UTLC ERA-ceo hoopt dat 2022 een jaar van verdere doorbraak wordt als het gaat om het spoorvervoer van levensmiddelen van Europa naar China. ‘De wereld kan niet zonder Ita­liaanse bresaola, Franse wijn, Zwitserse melk en Hollandse kaas’, vertelt Grom met een glimlach.

Sneller

De klanten uit Europa moesten volgens Grom wennen aan het traject. ‘Zij zagen deze route als een zwart gat. Als de treinen daarheen gaan, is het een kwestie van geluk als ze aan de andere kant van Eurazië aankomen, dacht men zo’n beetje.’ Maar die gedachte is volgens Grom ongegrond. ‘Op onze route rijden momenteel dagelijks dertig treinen van China naar Europa en weer terug. Neem bijvoorbeeld het snelheidsniveau. Onze containertreinen zijn twee tot drie keer sneller dan de containertreinen uit Europa en soms ook sneller dan de treinen uit China.’

Grom: ‘In Kazachstan, Rusland en Bela­rus wordt gelijktijdig gewerkt aan het opvoeren van de capaciteit voor de afhandeling van treinen. Dit is belangrijk omdat alles op het 1520-spoor met elkaar samenhangt: als je op één traject een hoge snelheid hebt bereikt, maar er zijn moeilijkheden op het traject van de aangesloten infrastructuur, dan zijn alle inspanningen voor niets geweest.’ Grom roept op tot consolidatie van de inspanningen van de deelnemers aan spoor 1520 en tot een grotere integratie met de aangesloten infrastructuur en de landen van het smalspoor 1435.

‘Wij doen ook een beroep op onze Europese collega’s om de knelpunten in de grensinfrastructuur weg te werken.’ Als er geen beperkingen zouden zijn aan de grens met de Europese Unie, zou UTLC ERA volgens hem nu 20% meer treinen laten rijden op het traject.

Volgens Grom zal het altijd zo zijn dat de spoorwegen in de eerste plaats voor passagiers zijn. ‘Maar de tweede prioriteit vormen naar mijn mening de containertreinen. Toen ik nog aan de universiteit studeerde, was het niet voor te stellen dat vracht vervoerd zou worden van de ene grote zeehaven naar de andere door een ander transportmiddel dan een schip. Maar nu zijn fundamentele logistieke principes veranderd en gaan we van Liverpool of Londen via acht landen naar China en terug per spoor.’

Tekst gaat verder onder de foto.

Alexey Grom, ceo UTLC ERA
Alexey Grom, ceo UTLC ERA

Kaliningrad

Grom: ‘De afgelopen jaren zijn containertreinen begonnen met regelmatige trajecten door de meest westelijke Russische corridor, de regio Kaliningrad. Het volume van de via de Kaliningrad-corridor vervoerde containers is in 2020 met een factor 4,5 toegenomen. Om opstoppingen in de Poolse richting te verminderen, werd in oktober een nieuwe terminal voor trans-Europees spoorwegvervoer in de regio Kaliningrad geopend.’

Maar door de populariteit van het spoorwegvervoer in de richting naar Kaliningrad, sluit Grom niet uit dat ook hier congestie kan ontstaan. ‘Waardoor weer nieuwe oplossingen, nieuwe grensovergangen en extra terminals nodig kunnen zijn.’

Grom: ‘Als we een derde terminal in Kaliningrad zouden hebben, zou het net zo druk zijn als bij de eerste twee hubs. Kaliningrad heeft in het algemeen een zeer goede logistieke en strategische ligging voor de Euraziatische doorvoer van containers. Kaliningrad heeft namelijk twee containerhavens: de zeehaven van Kaliningrad en de zeehaven van Baltiysk. In minder dan een dag kun je in elke haven van Noord-Europa of West-Europa komen, tot aan Rotterdam en Zeebrugge, en ook in Scandinavische havens.’

’In de regio Kalinin­grad hebben we twee terminals aan de grens met Polen-Tchernyakhovsk en de nieuwe terminal ‘East-West’, die op 1 oktober is geopend. Het potentieel is, zoals we van de eigenaren van de terminal hebben gehoord, tot 450 teu per jaar. Daarnaast hebben we ook nog een andere terminal in het spoorwegstation Dzerzhinskaya-Novaya die met Polen is verbonden via de grenspost Branievo-Mamonovo, waar wij reeds een regelmatige dienst hebben via deze route.’

UTLC ERA heeft een indicator ontwikkeld voor de kosten van containervervoer op de route China-Europa en terug. ‘De Euraziatische Rail Index, de ERAI, moet een instrument worden om de markt van het trans-Euraziatische containervervoer per spoor beter op de hoogte te houden. De ERAI blijft stabiel en stijgt niet zo snel als diepzee- en luchtvracht­indexen.’ Volgens Grom komt dit doordat het spoor ‘niet speculatief’ is. ‘Het spoor laat een voorspelbare toekomst zien waarin niet wordt gegokt op prijsniveaus. Het betekent echter niet dat we voor altijd op dit niveau zullen blijven. Uiteindelijk zal de prijs wel wat hoger worden, maar hij zal concurrerend blijven ten opzichte van zeevrachttarieven door factoren als snelheid van levering en betrouwbaarheid.’

Samenwerkingen

En hoe moet de congestie gestopt worden? ‘Integratie’ is volgens Grom het toverwoord. ‘Betere samenwerkingen met de zeehavens, in Kaliningrad bijvoorbeeld. Maar ook met de terminals en de vervoerders aan Europese zijde. We werken daar momenteel samen met meer dan twintig vervoerders.’

Dat 2021 door de Europese Unie is uitgeroepen tot Europees jaar van het Spoor vindt Grom overigens ‘beslist niet genoeg voor zo’n grote industrie. Ik denk eerder aan vijf of tien jaar vol met evenementen en initiatieven om het aandeel van goederen per spoor te vergroten’.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding