Hes wijst erop dat vervoerders die voor grensoverschrijdende transporten gebruik willen maken van lange, zware vrachtvoertuigen (LZV’s) nu formeel hun trailers aan de grens moeten afkoppelen, om ze na de grensovergang weer aan te koppelen. Maar in de praktijk gebeurt dat vrijwel nooit.

Nooit aangehouden

‘Dat hoeft straks niet meer’, zegt hij. ‘Tegelijkertijd word je als vervoerder in de praktijk nooit aangehouden. Er wordt bij de grens niet strikt gecontroleerd. Wat dat betreft is er niet zo veel nieuws.’ Reining rijdt al vijf jaar met de maximaal 25,25 meter lange LZV’s naar Duitsland en is daarmee naar eigen zeggen een van de eerste transportbedrijven in Nederland die dat doen.

De tien extra lange combinaties van het bedrijf zijn allemaal in Duitsland geregistreerd en voldoen zowel aan de Nederlandse als de Duitse eisen, iets wat volgens Hes een veel groter punt van aandacht is dan de handhaving aan de grens. Zo is het toegestane gewicht in Duitsland met 40 ton, of 46 ton voor intermodaal vervoer, een stuk lager dan de 60 ton in Nederland. Verder stellen de Duitsers strengere eisen aan bijvoorbeeld de draaicirkel, de reminstallatie en het camerasysteem.

Verschillen blijven in stand

Die verschillen blijven ook na de legalisering van het grensoverschrijdende verkeer in stand. Branchevereniging TLN, die zich al langere tijd hard maakt voor meer mogelijkheden voor LZV-vervoer naar Duitsland, zegt dat harmonisering van de technische eisen een volgend doel is.

Een ander punt van aandacht voor transporteurs die met LZV’s naar Duitsland willen rijden is de routeplanning. In de Duitse LZV-wetgeving is vastgelegd op welke wegen de langere combinaties zijn toegelaten. Dit Positivnetz is de laatste jaren flink uitgebreid en omvat bijna alle snelwegen tot aan de grensovergangen met de buurlanden. Op het onderliggende wegennet lopen LZV-vervoerders echter geregeld tegen beperkingen aan. ‘Je moet er dan veel moeite voor doen om je ritten te plannen’, zegt Hes.

Lees ook: LZV-vervoer naar Duitsland wordt gelegaliseerd