Volgens de nieuwe regels moeten gedetacheerde chauffeurs uit een ander EU-land voor hetzelfde werk dezelfde beloning krijgen als hun collega’s in de lidstaat waar de werkzaamheden worden uitgevoerd – als deze voorwaarden tenminste beter zijn dan die in het oorspronkelijke werkland. De detacheringseisen, die onderdeel zijn van het Mobiliteitspakket, moeten sociale dumping en onderbetaling van buitenlandse truckers tegengaan.

Met de wet wil het kabinet in de eerste plaats duidelijkheid scheppen over wat detachering precies is. Het gaat daarbij in de basis om werk waarbij een ‘nauwe band’ bestaat tussen de verrichte arbeid en het land van ontvangst, zoals bij cabotage of bij transporten tussen twee landen die niet vestigingsland zijn van de transporteur. Andere vormen, zoals detachering binnen multinationals of uitzendwerk, vallen niet onder de nieuwe wetgeving. De richtlijn is ook niet van toepassing op eigen rijders.

Criteria

Al sinds de aankondiging van het Mobiliteitspakket bestaan er bij zowel werkgevers als werknemers in het wegvervoer zorgen over de handhaafbaarheid van de nieuwe detacheringseisen. In een memorie van toelichting schrijft minister Van Gennip dat de vraagtekens nog niet zijn weggenomen. Ook uit de reactie van de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) blijkt dat over die kwestie het laatste woord zeker nog niet is gezegd. ‘De NLA acht het op basis van de richtlijn en daarmee het wetsvoorstel niet altijd duidelijk op basis van welke criteria er sprake is van detachering.’

De inspectie wijst erop dat verschillende criteria een rol spelen, zoals de vestigingsplaats van de dienstverrichter, het begin- en eindpunt van de vervoersbeweging en laad- en losactiviteiten en het al dan niet beladen zijn van de vrachtwagen. ‘Een scherpe en heldere definitie van deze begrippen ontbreekt vooralsnog, terwijl dit van belang is om te kunnen vaststellen of de wet is nageleefd’, aldus de NLA.

Ook de Raad van State plaatst vraagtekens bij de duidelijkheid van de nieuwe regelgeving. In haar advies aan de regering stelt de raad dat die weliswaar ‘zorgt voor meer duidelijkheid ten opzichte van de huidige situatie, bijvoorbeeld rond de vraag in welke transportsituaties sprake is van detachering’, maar dat het tegelijkertijd leidt tot ‘extra lasten en complicaties in de handhaving’.

Daar komt bij dat er straks twee verschillende regimes van toepassing zijn op werknemers van transportbedrijven: de generieke detacheringsrichtlijn, die gaat over gedetacheerde werknemers, en de mobiliteitsrichtlijn, die gaat over gedetacheerde chauffeurs. ‘Voor transportondernemingen houdt dit in dat verschillende informatie- en administratievereisten gelden, afhankelijk van de vraag welk regime van toepassing is. Dit kan per werknemer verschillen’, schrijft de Raad van State.

Informatiesysteen

Het onderscheid kan problemen geven bij het gebruik van het nieuwe Informatiesysteem Interne Markt (IMI) waarin transportondernemingen detacheringen moeten aanmelden. Die is alleen van toepassing op gedetacheerde bestuurders in de zin van de mobiliteitsrichtlijn. Voor bestuurders die op uitzendbasis werken of via detachering binnen een concern, gelden andere voorschriften en is de IMI-module niet inzetbaar. Handhavende instanties moeten daarom eerst de gezagsrelatie vaststellen en aan de hand daarvan bepalen welk regime van toepassing is. ‘De vraag is bijvoorbeeld hoe kan worden vastgesteld dat iemand onterecht geen gebruik maakt van het IMI, waar dit wel verplicht was, zoals in het geval van schijnzelfstandigheid’, stelt de Raad van State.

Ondanks deze zorgen acht de Inspectie ILT het wetsvoorstel wél uitvoerbaar en handhaafbaar, blijkt uit de Kamerstukken. ‘Naar verwachting heeft de ILT één extra fte nodig voor het uitvoeren van het toezicht’, schrijft de minister.

Oude regels

Nederland kreeg afgelopen voorjaar nog een tik op de vingers van Brussel omdat het kabinet had nagelaten de nieuwe detacheringseisen om te zetten in nationale wetgeving. Dat had moeten gebeuren voor 2 februari van dit jaar. De Europese Commissie startte daarom in april een inbreukprocedure om actie in Den Haag af te dwingen. Het huidige wetsvoorstel is een eerste stap naar omzetting van de Europese richtlijnen, maar de invoering is nog wel even weg. De overschrijding van de invoerdatum betekent dat ‘de bepalingen van dit wetsvoorstel pas gelden met ingang van het moment van inwerkingtreding. De handhavingsbevoegdheden die voortvloeien uit de Mobiliteitsrichtlijn kunnen tot dat moment niet worden gebruikt’, verklaart Van Gennip.

Totdat de nieuwe wet definitief is ingevoerd, blijven de oude regels dus van kracht. Ook de administratieve verplichtingen voor de detacheringsverklaring en het beschikbaar stellen van documenten tijdens wegcontroles en via het IMI zullen tot dat moment niet gelden, aldus de minister. Wanneer dat moment precies is, kan het kabinet niet zeggen. Wel belooft Van Gennip vaart te zetten achter de procedure. Er ‘wordt voorzien in inwerkingtreding op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip dat voor de verschillende artikelen of onderdelen daarvan verschillend kan worden vastgesteld. Daarbij zal worden afgeweken van de vaste verandermomenten en minimum invoeringstermijn om de bepalingen zo spoedig mogelijk in werking te laten treden’, zo staat te lezen in de memorie van toelichting.

Wel kunnen bedrijven er nu al voor kiezen om ‘op vrijwillige basis’ een detacheringsverklaring in te dienen via de IMI-module. De jaarmelding, zoals die nu verplicht is, kan in dat geval volgens de minister achterwege blijven. Wat die vrijwilligheid betekent voor de handhaving, staat in de memorie van toelichting niet vermeld.

Belgisch parlement neemt wet tegen sociale dumping aan

In België nam het parlement in juni een wet aan om sociale dumping in het transport tegen te gaan. België kreeg eerder net als Nederland een inbreukprocedure van de Europese Commissie aan de broek omdat het land de detacheringsrichtlijn nog niet had omgezet in nationale regelgeving. De nieuwe wet regelt onder meer dat ook opdrachtgevers verantwoordelijk kunnen worden gehouden voor overtredingen.

Bovendien belooft de Belgische overheid fors te investeren in extra controles op het wegvervoer. ‘We kunnen nu al aankondigen dat de sociale inspectiediensten dit jaar minstens tweeduizend onderzoeken zullen uitvoeren die speciaal gericht zijn op het opsporen van sociale dumping in de transportsector’, zegt de minister van Arbeid en Economie, Pierre-Yves Dermagne.

Bijzondere aandacht hebben de Belgen daarbij voor ‘de dubieuze detachering van onderdanen van derde landen’. ‘Het zal er ook om gaan de bedrijven aan te pakken die zich in België vestigen om werknemers te ontvangen en hen illegaal in dienst te nemen.’ Volgens Dermagne zijn 1.500 van de geplande 10.000 inspecties in het kader van de Belgische sociale inlichtingen- en opsporingsdienst gericht op het vervoer van goederen. Dat is 600 meer dan in 2021.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement