Om met die laatste te beginnen: de CER had eigenlijk al in bedrijf moeten zijn. Havenbedrijf Rotterdam heeft lang volgehouden dat de eerste containers voor het eind van 2021 over het zeventien kilometer lange banenstelsel zouden rollen, maar die belofte veranderde enkele maanden voor de jaarwisseling in ‘zo snel mogelijk’. Gevraagd naar de laatste stand van zaken laat de havenbeheerder nu weten dat ‘gesprekken met belanghebbende partijen constructief verlopen maar nog wat meer tijd vragen’ en dat ‘het streven blijft om deze op zo kort mogelijke termijn af te ronden’.Dat klinkt zoals het bedoeld is: vaag. Maar het geeft wel aan waar de schoen wringt. De gebruikers, de vijf grote deepsea terminals voorop, moeten het eerst eens zien te worden over de voorwaarden voor toegang tot de CER. Het probleem daarbij lijkt vooral te zijn dat de ene terminal meer belang heeft dan de andere tot wat een nieuw efficiënt en goedkoop transportsysteem zou moeten zijn.

Vliegende kiep

ECT Delta heeft bijvoorbeeld al een interne baan naar de Rotterdam Container Terminal van de Kramer-groep, die de rol van ‘vliegende kiep van de Maasvlakte’ met veel enthousiasme speelt. Bovendien heeft moeder Hutchison medio vorig jaar de aangrenzende APM Terminal Rotterdam overgenomen, waarmee ook zonder CER naar hartenlust containers kunnen worden uitgewisseld. Heel anders ligt dat voor Rotterdam World Gateway (RWG) en APM Terminals’ overgebleven MVII-terminal, aan weerskanten van de Amaliahaven. Beide functioneren ‘standalone’ en hebben daardoor veel meer te winnen bij een efficiënte manier om containers te herpositioneren die op de ‘verkeerde’ terminal staan.

Verwacht mag worden dat partijen daar in de komende maanden een akkoord over zullen bereiken, ook al omdat daarover bij de start van de bouw begin 2019 principe-afspraken gemaakt zijn. Want dat zouden we bijna vergeten. Het banenstelsel zelf, goed voor een investering van 175 miljoen, ligt er af. Het ziet er daarmee naar uit dat de Rotterdamse haven niet al te ver in 2022 de beschikking krijgt over een systeem waarmee de haven zichzelf in feite als één grote virtuele terminal kan profileren. Dat zou een belangrijk voordeel in de concurrentie­slag met de omliggende havens moeten opleveren.

Tekst gaat verder onder de foto.

Porthos subsidieloos?

Dan Porthos, in geld uitgedrukt veel groter dan de CER. Het is het samenwerkingsverband van het Havenbedrijf, Gasunie en het staatsenergiebedrijf EBN met het doel een ringleiding in de haven en een pijpleiding plus compressorstation naar de Maasvlakte aan te leggen. Met deze investering van naar schatting een half miljard euro moet jaarlijks tweeënhalf miljoen ton afgevangen CO2 naar een uitgewerkt gasveld in de bodem van de Noordzee worden verpompt. De partners willen daarover dit jaar de definitieve investeringsbeslissing nemen. Net als de CER is het een uniek project. Nog nergens anders ter wereld wordt op deze schaal CO2 afgevangen en opgeslagen.

Het afgelopen jaar werd een belangrijke mijlpaal bereikt met de toezegging van het kabinet dat de vier gebruikers, Shell, Exxon, Air Liquide en Air Products, aanspraak kunnen maken op maximaal 2,1 miljard euro subsidie. Daarmee wordt de ‘onrendabele top’ van de CO2-opslag gedekt, die naar schatting tachtig euro per ton kost. Maar door de plotselinge stijging van de ETS-prijs, het recht om een ton CO2 uit te stoten, in de tweede helft van vorig jaar tot vlak onder die tachtig euro is de onrendabele top vrijwel verdwenen.

Bedrijven die de CO2 opslaan in plaats van die de lucht in te blazen, sparen die CO2-rechten uit en kunnen daarvan de opslagkosten betalen. Het lijkt er daarmee op dat het project uiteindelijk waarschijnlijk zonder subsidie uitgevoerd kan worden, aangezien de verwachting is dat de ETS-prijs de komende jaren eerder (veel) verder zal stijgen dan dalen. Porthos verwacht dat de benodigde infrastructuur binnen twee jaar na de definitieve investeringsbeslissing klaar is en dat de CO2 in 2024 kan gaan stromen. In de daaropvolgende vijftien jaar moet zo in totaal 37 miljoen ton van het broeikasgas veilig worden weggestopt in poreus zandsteen, zo’n drie kilometer onder de bodem van de Noordzee.

Tekst gaat verder onder de foto.

Zeesluis IJmuiden

Voor de Amsterdamse haven belooft 2022 een gedenkwaardig jaar te worden, want die krijgt op 26 januari officieel een nieuwe voordeur, de nieuwe Zeesluis IJmuiden, de grootste ter wereld. Op zichzelf heuglijk nieuws voor de hoofdstedelijke haven; de betrokken partijen zullen opgelucht ademhalen dat er een punt kan worden gezet achter een planologische nachtmerrie. Door tal van inschattingsfouten en onvoorziene tegenvallers liep de ingebruikneming twee jaar vertraging op en moest de aannemingscombinatie OpenIJ honderden miljoenen aan tegenvallers incasseren om het project met een budget van oorspronkelijk 850 miljoen euro af te kunnen maken.

Medio vorig jaar dook een nieuwe tegenvaller op. De aanleg van een constructie om verzilting van het Noordzeekanaal tegen te gaan bleek drie keer zo duur dan voorzien, bijna 120 in plaats van 40 miljoen, en bovendien veel meer tijd te kosten dan verwacht. Voormalig minister Cora van Nieuwenhuizen heeft de benodigde extra 79 miljoen afgelopen zomer op tafel gelegd. VolkerWessels-dochter Van Hattum en Blankevoort, die de zogenoemde ‘constructie voor het selectief onttrekken’ van de duizenden tonnen zout bouwt, verwacht er eind 2024 mee klaar te zijn.

Daarmee rijst de vraag in hoeverre de volledige capaciteit van de nieuwe sluis in de tussentijd benut kan worden. Als alle scheepvaartverkeer van de huidige ‘hoofdingang’, de uit 1929 daterende Noordersluis, naar de nieuwe sluis wordt overgeheveld, dreigt immers het gevaar dat het Noordzeekanaal in een bak met zout water verandert. Dat zou slecht nieuws zijn voor de boeren en de drinkwatervoorziening in de omgeving.

Het lijkt er daarmee op dat de Noordersluis voorlopig in gebruik moet blijven, in elk geval tot de zoutwerende constructie klaar is. Dat brengt extra kosten met zich mee, maar is technisch en operationeel geen probleem. Met zijn lengte van 400 meter, breedte van 50 meter en diepgang van 15 meter is die niet eens heel veel kleiner dan de nieuwe Zeesluis IJmuiden van 500 bij 70 bij 18 meter.

North Sea Port zet plan Connect 2025 in gang

North Sea Port, dat de havens van Gent, Vlissingen en Terneuzen beheert, zet dit jaar het strategisch plan Connect 2025 in gang, dat eind vorig jaar door de aandeelhouders werd goedgekeurd.

Daarmee wil de havenbeheerder de marktpositie in zeven ‘speerpuntsectoren’, chemie, staal, bouwmaterialen, energie, automotive, voeding en veevoer, verstevigen en logistiek met toegevoegde waarde bieden. Het programma is verder onder meer gericht op het investeren in circulaire waardeketens, energieprojecten en klimaatprojecten. De havenbeheerder wil zich daarbij opwerpen als ‘connector’, vandaar de naam van het programma.

North Sea Port kijkt verder al uit naar de oplevering van de nieuwe zeesluis in Terneuzen, die in 2023 op het programma staat. Daarmee worden Terneuzen en Gent bereikbaar voor schepen tot een lengte van 366 meter, 100 meter meer dan nu, en een breedte van 49 meter, zo’n 16 meter meer dan nu. Omdat ook de huidige Westsluis in gebruik blijft, kunnen bovendien zee- en binnenvaart beter van elkaar gescheiden worden, wat de veiligheid en doorstroming ten goede moet komen.

Port of Zwolle wil doorgroeien

Port of Zwolle, dat de havens van Zwolle, Kampen en Meppel beheert, wil begin dit jaar de piketpalen slaan voor een strategie die leidt tot een positie als vierde economische topregio van Nederland, na Rotterdam, Amsterdam en Eindhoven. De regio is bezig een investeringsagenda op te stellen voor de periode 2022-2030.Een belangrijke rol in de Zwolse ambities speelt de voorgenomen aanleg van een nieuwe 25 meter brede en 150 meter lange schutsluis in de Afsluitdijk bij Kornwerderzand. Daarmee wordt Port of Zwolle bereikbaar voor shortsea-schepen en verwerft het de facto de status van zeehaven. De financiering van het project is niet volledig rond, maar de havenbeheerder hoopt dat er volgend jaar een definitief besluit wordt genomen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement