‘Het loopt knettervast in het achterland.’ Michel van Dijk, directeur van de Inland Terminal Veghel windt er geen doekjes om. In Veghel is er geen onbezette plug meer over om een reefercontainer (15 graden) mee aan te sluiten. ‘We hebben 100 plugs om de containers aan te sluiten. De reeferstacks staan helemaal vol. In de winter is het niet zo erg als er geen plek is. Maar bij deze temperaturen moet je echt koelen. Wij hebben veel food. Een Marsreep smelt bijvoorbeeld anders. We zeggen nu al nee tegen klanten. Stel de levering maar uit, want ik kan je volle container er niet bij hebben.’

Normaliter zijn de containers van zijn klanten binnen circa twee dagen weg, richting de haven. Nu zijn er containers die er al twee tot vier weken staan. ‘Ze moeten naar Rotterdam en dan een zeeschip op. Maar die zeeschepen liggen nog op zee en staan nog vol met andere lading, in Rotterdam is namelijk geen plek om te lossen.’

Regelmatig zet hij volle en lege containers op een binnenvaartschip. Alle exportdocumenten zijn dan al opgemaakt. ‘We hebben een transferwindow van vijf dagen. Maar in die vijf dagen kan veel veranderen in Rotterdam. Het ene moment is er plek, dan opeens niet meer. Dan krijgen we te horen dat ons schip terug moet omdat ze de containers niet willen.’

Kades vol

Etienne Morrien, manager bij de Container Terminal Utrecht, heeft hetzelfde probleem. ‘We zijn er de hele dag mee bezig. Bellen met de klant, bellen met de terminal. Je kan nergens meer vanuit gaan. Import gaat nog wel, maar export is een groot probleem. Zonder enige vooraankondiging horen we dan dat een container die al onderweg is naar Rotterdam, daar toch niet gelost gaat worden. Intussen staan bij ons de kades helemaal vol.’

Dat zorgt voor operationele problemen, aldus Morrien. ‘Het staat hier ram -en ramvol. Soms is de plek die we nodig hebben op de kade er niet. Dan moeten we onze klanten die willen dat een container opgehaald wordt, weer een bericht sturen. Het kan niet. De klanten van de terminal hebben vaak afspraken gemaakt met de rederijen over de detention en demurragevrije periode. In de huidige markt zijn deze periodes vaak te kort.’

Er komen dan dus extra detention en demurragekosten bij. Morrien: ‘Dat zijn exorbitant hogen tarieven. Als we niet kunnen leveren, moeten we dat dus echt dagelijks melden, anders krijgen wij die rekening. We zijn volcontinu aan het bellen, daar gaat veel extra mankracht in zitten. Bovendien worden mijn mensen heel chagrijnig als ze steeds hetzelfde vervelende verhaal moeten vertellen aan de klant. De container kan weer niet mee.’

Het hoort bij de werkzaamheden van een logistiek dienstverlener, weet Morrien. ‘Maar zo extreem heb ik het nog nooit meegemaakt.’ Containers uit Rotterdam ophalen, kan wel. ‘Soms kun je nog afspreken, we halen er tien op, dan mogen we er tien inleveren.’

Het probleem: het is gewoon te druk, meent hij. Er wordt te veel besteld uit andere landen. En die lading is niet alleen voor Nederland bestemd. Als het aan Morrien ligt, beperken de terminals in Rotterdam zich tot lading die voor Nederland en het directe achterland bedoeld is.

Transhipment

‘We moeten stoppen met transhipment. Het is zinloos om containers voor Hamburg of Londen in Rotterdam te lossen. Ik snap de keuze van de rederij daarin wel. Wij hebben een fantastische haven met een enorme diepgang. Met die gigantische schepen wil je bijvoorbeeld niet de Thames op varen. Dan wil je het ergens overladen in een kleiner schip. Maar we kunnen al die lading gewoon niet aan. Je kan niet meer werk aannemen dan er capaciteit is. Transhipment van containers wordt in de haven van Rotterdam aangemoedigd met transhipmentkortingen. Misschien moeten we daar vanaf’, aldus Morrien.

Bij de Barge Terminal in Tilburg (BTT Multimodal Container Solutions) staat het ook vol. Maar omdat ze ook een opslagterminal hebben, kunnen ze de capaciteit goed spreiden. ‘We merken wel dat de volumes het afgelopen half jaar enorm zijn toegenomen’, zegt commercieel directeur Remon Versteijnen. ‘Ook warehouses zijn vol. Je ziet overal dat bedrijven de terminal als opslagruimtes gebruiken, nu de doorloopsnelheid terugloopt.’

De BTT heeft een eigen opslagterminal. ‘Dat scheelt, de containers staan niet op de kades en hoeven we dus minder te verzetten omdat ze op een bepaalde plek in de pad staan.’

Lege containers

Lege containers aan Rotterdam teruggeven, is een drama, zo weet ook Versteijnen. ‘In de binnenvaart kun je 3 a 4 dagen vooruit plannen. Dan zijn ze al onderweg. We moeten zo vaak containers terughalen omdat de terminal dichtgaat voor een bepaalde rederij. Dan wordt last minute gewoon het slot dichtgezet. Soms worden lege containers drie a vier keer heen en weer gevaren, voordat ze kunnen worden ingeleverd.’

Michel van Dijk is bang dat in Rotterdam dezelfde taferelen ontstaan als in het Amerikaanse Long Beach, waar schepen massaal voor de kust liggen, wachtend op het moment dat ze mogen laden en lossen. En de berg met containers in de Amerikaanse haven blijft zich ophopen. Van Dijk: ‘Dit probleem gaat niet vanzelf verdwijnen. Het wordt echt onwerkbaar. De windows die rederijen geven voor export worden steeds krapper en schuiven steeds verder naar achteren omdat er eerst gelost moet worden. Op de Noordzee liggen overal schepen te wachten. Als een zeeschip gelost wordt, gaat het om 7000 teu. We trekken meer binnen dan we eruit kunnen brengen. En de terminals doen niets om het op te lossen. Zij zijn de bottleneck.’

Doordat lege containers niet meer rechtstreeks bij de terminals ingenomen kunnen worden, zijn er bovendien extra handelingen nodig. ‘Ze gaat met barges naar de depots. Dat zijn per lege container weer twee extra handelingen.’

De terminal in Veghel ligt nog niet stil. ‘Door externe terreinen vol te rijden, kunnen we de operatie gaande houden. Maar we zijn een overslagterminal en geen opslag.’

Maximale capaciteit

Volgens Van Dijk verwerken de terminals minder containers dan ze zouden kunnen doen. ‘Ze zitten misschien wel op hun maximale capaciteit, maar niet op de maximale productiviteit. Dat zien we aan de verblijftijd van de diepzeeschepen op de terminals. Dat is geen verwijt. De keten kan het gewoon niet aan om de huidige extra ladingen te absorberen.’

De hele keten zit vol, bevestigt een woordvoerder van ECT in een reactie. ‘We zitten op onze maximale capaciteit. Ik denk dat een ieder bekend is met de vele disrupties in de supply chain. Het is een continu spel om evenwicht in de keten te vinden. De problemen oplossen is heel lastig. Wij kunnen bovendien ook hier niet alles volzetten. Als je stack te vol staan, kun je niet doorwerken.’

Bij APM Terminals was vanwege vakantie twee weken lang niemand bereikbaar voor een reactie. De woordvoerder van RWG laat na lezing van het artikel weten, niet namens het bedrijf te willen reageren. Wel ‘onderschrijft’ hij de reactie van ECT.