Het programma van het Havendebat belooft dat u de gevolgen van de komst van de megaterminals gaat belichten, en wat ze doen met de machtsverhoudingen in de havens. Zijn ze echt zo revolutionair dan, die nieuwe terminals van de grote containerrederijen?

Rederijterminals zijn er op zich al wel langer, maar er is een verandering opgetreden in de manier waarop die terminals zijn ingebed in de structuur van de desbetreffende rederijen. Kijk maar naar Maersk, dat in het verleden heeft geprobeerd om het terminalbedrijf van het concern, APM Terminals, een onafhankelijke koers te laten varen. Daarbij werd gestimuleerd dat APM zelfstandig andere klanten dan Maersk aantrok, maar al sinds Maersk in 2016 de ambitie uitsprak om zich tot een brede logistieke speler te ontwikkelen, is de rederij zich meer en meer gaan bemoeien met de terminaltak van het concern. Recenter heeft dat proces zich alleen maar versneld. Je ziet het ook bij MSC-dochter TIL die nu investeert in een nieuwe megaterminal in Valencia. Die komt er omdat MSC als hoofdaandeelhouder daar graag de bestaande hub verder wil uitbouwen. Zo raken de rederij en haar terminalzuster steeds meer geïntegreerd. In een eerdere studie beschreef ik al eens dat die nauwe band tussen rederij en terminal de kans op voldoende aanlopen van schepen voor een haven aanzienlijk vergroot. En zo hebben de rederijterminals nog meer positieve kanten.

Welke?

Cijfers wijzen erop dat terminals die eigendom zijn van rederijen er meer in slagen om containers af te voeren over het spoor en met de binnenvaart, in plaats van over de weg. Zo hebben ze dus een positief effect op de modal shift. Dat heeft ook te maken met die ambitie van de rederijen om meer logistiek actief te worden. Ze kunnen zelfs eigen, of in elk geval zelf gecharterde, treinen inzetten voor het achterlandvervoer en eigen binnenvaartdiensten opzetten. Pure stuwadoorsbedrijven hebben die mogelijkheden veel minder omdat zij louter een contractuele band hebben met rederijen en niet met verladers. Voor alle terminals in de havens geldt dat ze van een aanzienlijk deel van de containers niet weten wat ermee moet gebeuren, maar reders hebben als voordeel dat ze door hun band met de verladers wel betere mogelijkheden hebben om uiteindelijk de benodigde informatie daarover te verkrijgen.

De pure stuwadoorsbedrijven à la Hutchison en PSA bijten straks in het stof?

Nou, die schakelen ook een tandje bij om die informatie te vergaren en om hun grip op de logistieke keten te versterken. We gaan wat dat betreft nog een boeiende strijd zien. DP World heeft al geïnvesteerd in inlandterminals aan de Rijn, PSA is met Cargo Solutions ook in het logistieke werk gestapt. En de klassieke organisatoren van het achterlandvervoer, de expediteurs, zetten ook alles op alles om hun rol te behouden. In hoeverre dat lukt, hangt mede af van de markt. Zo heb je in Zwitserland bijvoorbeeld nog een echte expediteursmarkt.

Ziet u ook politieke invloeden op het terminallandschap, bijvoorbeeld door Europese pogingen om China meer buiten de deur te houden?

Voorlopig niet. Vooral in Duitsland zie je wel een sterke reflex om alles wat niet Europees is nu te wantrouwen. Men is daar nu bang bepaalde investeringen als een boemerang terug in het gezicht te krijgen, zoals ze overkomen is met de gaspijpleiding Nord Stream. Maar in de Hamburgse haven zal ondanks vele politieke bedenkingen het Cosco-minderheidsbelang in de Tollerort-terminal er toch gewoon komen. En waarom ook niet. In Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge heeft Cosco eveneens belangen in terminals, maar dat leidt bij goede afspraken binnen de terminalconcessie niet tot problemen.

Het zou een ander verhaal zijn als een havenautoriteit verpatst zou worden aan een buitenlandse partij, zoals in de haven van Piraeus is gedaan aan Cosco als hoofdaandeelhouder, maar dat er in een andere Europese zeehaven ooit nog voor zo’n zelfde structuur zou worden gekozen, lijkt me nu ondenkbaar. Overigens kunnen rederijterminals ook beperkend zijn. Een rederij die een terminal in eigendom heeft, reserveert een deel van zijn terminalcapaciteit nu eenmaal voor zichzelf en voor alliantiegenoten, een feit dat in de echt grote havens geen probleem is omdat daar nog genoeg andere terminals beschikbaar zijn maar in een kleinere haven de vrij beschikbare capaciteit fors kan beperken. De containersector is door de jaren heen versmald: de top 5 van operatoren domineert wereldwijd nu 50% van alle containerterminals en in de containervaart is de consolidatie nog groter en exploiteren de top 5-rederijen 65% van de containervloot.

Welke lessen heeft de terminalwereld volgens u kunnen trekken uit de enerverende coronajaren?

Dat er flexibeler zal moeten worden omgegaan met de planning, hoe moeilijk dat ook is met enorme call sizes waarbij pakweg vijfduizend teu gelost en vijfduizend teu geladen moet worden. De afgelopen jaren is de betrouwbaarheid van de containerlijndiensten enorm gedecimeerd, door schepen die te laat binnenkwamen of werden omgeleid naar andere havens en aanlopen die zelfs volledig geskipt werden. En dat gaat altijd wel een beetje blijven, dat je de schedules van dag tot dag moet bekijken.

Politieke en economische ontwikkelingen hebben een wereld geschapen die heel volatiel is, met grote fluctuaties. Op het ene moment kunnen terminals nog sterk overvraagd worden, om een halfjaar later ineens met een onderbezetting geconfronteerd te worden. Dat is echt een fundamentele verschuiving en een uitdaging van formaat voor de terminals. Het wordt essentieel om de beschikbare grond zo efficiënt mogelijk te benutten en het snel over de juiste data beschikken is daarbij van levensbelang. De hoofdrolspelers moeten daarbij ook bekijken hoe ze om moeten gaan met het feit dat containers langer op de terminals blijven staan, zoals de laatste tijd het geval was. Er was gesteggel over wie nou het meest verantwoordelijk was voor het probleem en over hoge demurragekosten. Het is voor de partijen zaak om daar voor de toekomst een goede discussie over te voeren en gezamenlijk tot een schappelijk prijsmechanisme te komen.

Welke invloed hebben de rederijen op de uitbreiding van de Maasvlakte en de toekomst van de Rotterdamse haven? Debatteer mee tijdens het jaarlijkse Havendebat Rotterdam op 8 december.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement