Zelf zal de minister de beoogde kaalslag in de (vracht)afhandeling op de nationale luchthaven waarschijnlijk niet meer meemaken, want de sector gaat blijkens zijn beleidsbrief aan de Tweede Kamer ‘op z’n vroegst’ in 2025 op de schop. En het vermoeden bestaat dat het proces nog langer gaat duren. Met een demissionair kabinet, parlementsverkiezingen en een mogelijk lange kabinetsformatie is de kans groot dat de plannen flinke vertraging zullen oplopen.

Ofschoon Schiphol Group van Harbers de regie heeft gekregen om het aantal afhandelaars sterk te reduceren, is er verder weinig bekend over de uitvoering. De luchthavenbeheerder wacht al een tijd op richtlijnen van het ministerie van Infrastructuur waaraan afhandelaars precies zouden moeten voldoen in een nieuw selectieproces. Voorlopig zijn die er nog niet en tast iedereen een beetje in het duister wat betreft de criteria waaraan de afhandelingsbedrijven in de toekomst moeten voldoen om een plekje te bemachtigen aan het platform van Schiphol.

Een ander aspect zijn de juridische en financiële gevolgen van het uitsluiten van bestaande marktpartijen op Schiphol, want verliezers zullen er zeker zijn als het aantal straks wordt gehalveerd. In de wandelgangen wordt al druk gespeculeerd over ‘een regen aan rechtszaken’ van verbannen partijen jegens Schiphol en het ministerie.

In de wandelgangen wordt al druk gespeculeerd over ‘een regen aan rechtszaken’.

Juist meer afhandelaars

De gevolgen en het juridisch kader waarin afhandelaars op Schiphol opereren, is door Harbers ook niet grondig onderzocht. Het Amsterdamse onderzoeksinstituut SEO, dat dit voorjaar samen met de Universiteit van Antwerpen en het Haagse adviesbureau To70 in opdracht van Harbers een studie heeft gemaakt naar de gevolgen van een reductie van het aantal afhandelaars, houdt het bij de korte constatering dat afhandelaars zich ‘wellicht niet bij de ingreep uit Den Haag neerleggen en naar de rechter stappen als ze hun licentie verliezen’.

Een ander risico dat amper in kaart is gebracht door het ministerie, is dat luchtvaartmaatschappijen door de geplande kaalslag straks zelf hun vliegtuigen gaan afhandelen.

Ofschoon insiders die kans gering achten dat dit ook gaat gebeuren, laten de onderzoekers in de eerder aangehaalde studie wel weten dat ‘enkele luchtvaartmaatschappijen’ de optie van zelfafhandeling zeker gaan verkennen als het overblijvende aanbod aan afhandelaars ‘onvoldoende passend is’. Het kan er in theorie toe leiden dat Schiphol straks niet met minder, maar met méér nieuwe (eigen) afhandelaars opgezadeld zit.

Leegstand vastgoed

De vastgoedcontracten van de talrijke afhandelaars op Schiphol vormen een ander aspect waarover weinig valt te lezen in de studies die Harbers heeft laten maken. Grote vrachtafhandelaars als Dnata, Menzies en Swissport hebben langdurige huurcontracten met het vastgoedbedrijf van Schiphol voor de huur van de immense loodsen van de afhandelaars. De vraag is of die overeenkomsten zomaar kunnen worden opengebroken of dat Schiphol die contracten zal moeten afkopen. De vraag is ook of de luchthaven met minder aanbieders straks niet blijft zitten met een grote leegstand aan zogeheten ‘eerste linie’-loodsen. Dit vastgoed is zo’n beetje het duurste stuk real estate op de luchthaven en levert jaarlijks miljoenen aan huurpenningen op voor de mainport. Schiphol kan zichzelf dan ook financieel flink in de vingers snijden als er te rigoureus afscheid moet worden genomen van goed betalende huurders.

Een andere vraag is hoeveel (vracht)afhandelaars er uiteindelijk precies op Schiphol zullen verdwijnen. Harbers spreekt in zijn beleidsbrief uit juli van een halvering van zes naar drie spelers, maar in het onderliggende marktonderzoek wordt gerept over acht spelers.

Appels met peren

Dat verschil in aantallen roept de vraag op of de minister en zijn beleidsambtenaren de sector op Schiphol wel goed hebben doorgrond en of er in het kleine maar complexe afhandelingswereldje niet gewoon een verkeerde optelsom is gemaakt waarbij Den Haag spelers over het hoofd heeft gezien.

Het is nu eenmaal een bont gezelschap dat momenteel de afhandelingsmarkt van Schiphol bevolkt. Een gevolg overigens van het ongebreidelde liberaliseringsbeleid dat in de jaren negentig van de vorige eeuw in gang is gezet door het toenmalige kabinet met het toelaten van de Amerikaanse vrachtafhandelaar Ogden op de nationale luchthaven. Voor die tijd was de afhandelingsmarkt op Schiphol heel overzichtelijk met eigenlijk maar drie grote aanbieders: KLM, Aero Groundservices (het huidige Dnata) en Avia Presto (nu Menzies).

In totaal zijn er op de luchthaven nu acht verschillende spelers actief en is het een beetje appels met peren vergelijken om daar een juiste selectie uit te maken. Er zijn partijen bij die louter bagage afhandelen (Aviapartner en het Eindhovense Vigo), terwijl WFS en Freshport (perishables) zich juist geheel bezighouden met de afhandeling van vracht. Er bevinden zich ook relatief kleine spelers onder (Freshport, WFS en Vigo). De overige vier afhandelaars Menzies, Dnata, Swissport Cargo en KLM handelen zowel vracht af als passagiers (bagage). Zij zijn de grootmachten in de sector, met Dnata Cargo en Menzies Cargo als de grootste zogeheten neutrale vrachtafhandelaars als het gaat om het afgewikkelde volume.

KLM buitenbeentje

KLM is zowel in de vracht- als bagage-afhandeling een van de topspelers op Schiphol. Het is tevens een buitenbeentje omdat de luchtvaartmaatschappij in de afhandeling maar liefst drie rollen tegelijk vervult. Zo handelt de airline als homecarrier zijn eigen passagiersvliegtuigen af, maar besteedt het tevens het laden en lossen van zijn vier vrachtjumbo’s uit aan Menzies Cargo. De luchtvaartmaatschappij kruipt daarbij in de rol van klant. Daarnaast is de KLM als neutrale afhandelaar actief voor een deel van haar partners in de Skyteam-alliantie, zoals de vluchten van Delta Airlines.

De afhandeling van de eigen vluchten van KLM valt buiten de voorgenomen nieuwe maatregel van de overheid en Schiphol. KLM zal, wat er ook gebeurt, dan ook actief blijven in de afhandeling op Schiphol. De vraag is dan ook of de minister bij zijn besluit in juli die eigen afhandeling van KLM al heeft meegeteld in zijn rekensom van in totaal drie afhandelaars op Schiphol. Nergens in de onderliggende stukken wordt dat duidelijk. Indien Harbers de rol van KLM niet heeft meegerekend, gaat het dus eigenlijk niet om drie afhandelaars die straks nog een plekje kunnen krijgen op Schiphol, maar is de optelsom inclusief KLM vier. Dat maakt de maatregel direct minder ingrijpend. Indien de luchtvaartmaatschappij wel is meegerekend, mogen er straks nog twee andere afhandelaars de rest van de markt onder zich verdelen. Dan zal het aantal verliezers met vijf bedrijven aanzienlijk omvangrijker zijn dan nu uit de plannen blijkt. Zowel KLM en Schiphol als het ministerie blijven het antwoord op deze vraag voorlopig schuldig.