In het kort

• Tijdens de containerhausse vorig jaar ontstonden nieuwe rederijen
• Zij investeerden voor zo’n 150 miljoen dollar in schepen, en toen zakte de markt in
• Er zijn succesverhalen, toch gooiden sommige nieuwkomers al de handdoek in de ring

Sommige van de nieuwkomers hadden nog amper een teen in het zeewater gestoken toen de ommekeer in de markt zich voltrok en de volumes en tarieven in een vrije val belandden. Niet iedere nieuweling waarvan vorig jaar trots de geboorte werd aangekondigd, heeft de tumultueuze zuigelingen­periode dan ook overleefd, maar de meeste zijn momenteel nog wel degelijk op het water te vinden.

Zelfs toen in de containervaart vorig jaar monsterwinsten werden geboekt en je je moeilijk een buil leek te kunnen vallen aan een avontuur in deze sector, betwijfelden transportdeskundigen of er wel echt goede overlevingskansen waren voor een initiatief als Tailwind Shipping Lines, de containerrederij die in april werd opgericht door de Duitse supermarktketen Lidl. Een grootgrutter die zelf containerschepen wil vullen en zelf in de zeehavens een logistiek systeem probeert op te tuigen: ‘waanzin’, oordeelden logistieke insiders in de Duitse transportpers.

Nu, begin 2023, deint de internationale containervaart op extra woelige baren, maar Kees Groeneveld, ceo van Euro Nordic Logistics, de Nederlandse agent van de Lidl-rederij, stelt dat ‘Tailwind zijn naam waarmaakt: de rederij heeft de wind in de rug’. De ‘Merkur Ocean’, de ‘Wiking’, de ‘Jadrana’ en de Talassa’, containerschepen met een capaciteit van 4.000 tot 5.500 teu, varen sinds de zomer heen en weer tussen China en Europa, met Rotterdam, Barcelona en Koper (Slovenië) als vaste Europese aanloophavens.

Graantje meepikken

‘Tailwind is vorig jaar niet opgericht om een graantje mee te pikken van de hoge winsten die reders maakten, maar omdat Lidl ontevreden was over de dienstverlening van de bestaande containerrederijen, die geen betrouwbare vaarschema’s konden bieden’, aldus Groeneveld. ‘Door zelf te gaan varen, kreeg Lidl zekere afvaarten en een kortere transittijd. Die voordelen gelden nu nog steeds. Het is nooit de bedoeling geweest om te gaan concurreren met grote spelers als Maersk.’

De eigen lading ten behoeve van de Lidl-winkels is volgens Groeneveld al voldoende voor de retailer om het lijnvaartavontuur vol te houden, maar in december strikte Tailwind ook de eerste externe verlader: het Duitse chemiebedrijf Covestro. De rederij vervoert voor die nieuwe klant plastic grondstoffen die door Covestro worden omgezet in kunststoffen die worden toegepast in allerhande producten, van auto’s tot voetballen.

Ook Covestro noemde de onbetrouwbaarheid van grotere containerrederijen als argument om in zee te gaan met de Lidl-rederij. ‘De precisie van de vaarschema’s van de grote reders zakte sinds de pandemie begon van 70 naar 20%’, aldus het chemiebedrijf. ‘Om onze betrouwbaarheid en punctualiteit te verbeteren, zoeken we daarom actief naar alternatieven.’

Tailwind heeft op haar beurt volgens Groeneveld ‘zeker interesse’ om de komende tijd nog meer verladers aan boord te krijgen waarvan geen producten in de Lidl-schappen belanden maar die wel ‘dezelfde transportbehoeften’ delen. Maar ook met alleen de aanvoer voor de Lidl-winkels heeft Tailwind volgens de Euro Nordic-ceo op de heenroute al niets te klagen over de beladingsgraad. ‘Richting Europa zitten de schepen helemaal vol. Terug naar Azië, dat is zonder boomstammen en afvalstromen wel een moeilijk verhaal. Op die route blijft het voornamelijk bij het repositioneren van de containers.’

Allseas

Hoe anders was dat met de ‘Allseas ­Pioneer’, een containerschip van 1800 teu dat eind augustus vanuit de haven van Greenock, bij Glasgow, koers zette naar China met containers vol Schotse delicatessen, waaronder een miljoen flessen whisky. Het schip was onderdeel van de ‘China Xpress’, de eerste directe containerlijndienst tussen Schotland en China die volgens de meest enthousiaste Schotten een voorbode was voor Schotse onafhankelijkheid.

Journalisten van Schotse kranten als The Herald en The National stonden op de kade en informeerden hun lezers op 27 augustus over de voordelen van deze directe verbinding met China, zoals de relatief korte vaartijd die onder meer te danken was aan het feit dat de China Xpress de ernstig verstopte haven van Rotterdam vermeed. Op 30 augustus werd duidelijk dat Chinese whiskyliefhebbers op een droogje zouden blijven zitten. De door de Schotten als historisch en ‘game-changend’ bejubelde reis van de ‘Allseas Pioneer’ strandde – o, ironie – die dag in de haven van Rotterdam.

Scheepsmanagementbedrijf SFL, een onderneming van de steenrijke Noorse scheepsmagnaat John Fredriksen, had beslag laten leggen op de bunkers en smeerolie aan boord van de ‘Allseas ­Pioneer’ vanwege een conflict tussen SFL en rederij Allseas over een ánder containerschip. Bijna een maand, ongeveer de tijdspanne waarin Allseas de historische Schotse sprong naar China had willen maken, lag de ‘Allseas Pioneer’ duimen te draaien in Rotterdam. In een kort geding dat door de rederij werd aangespannen om de beslaglegging ongeldig te laten verklaren, werd Allseas door de Rotterdamse rechtbank in het ongelijk gesteld.

Frustratie

Allseas Shipping Company, niet verwant aan het offshorebedrijf Allseas van Edward Heerema maar in het leven geroepen door de Britse expediteur Allseas Global Logistics, was twee maanden voor het Schotland-avontuur nog met trompetgeschal gepresenteerd als eerste nieuwe Britse rederij sinds veertig jaar, maar in de praktijk leverde het nieuwe maritieme paradepaardje de Britten vooral ergernis en frustratie op. Om zich van scheepscapaciteit te verzekeren, had de rederij voor 150 miljoen dollar aan schepen gecharterd, en dat achteraf bezien precies op het hoogtepunt van de markt. Na de investering daalden de charterprijzen en kelderden de containertarieven en de volumes, waardoor het ondoenlijk werd om de investering terug te verdienen. In december werd uitstel van betaling aangevraagd voor Allseas Global Project Logistics, de verantwoordelijke divisie van de expediteur, afgelopen maand volgde het faillissement.

Minder slecht verging het Ellerman City Liners, de Britse rederij die vorig jaar op nieuwjaarsdag bekendmaakte dat het de historische scheepvaartnaam Ellerman – begin 20e eeuw had sir John Ellerman de grootste rederij van Engeland – uit de mottenballen haalde. Ellerman beloofde in de toen nog ‘red hot’ containermarkt voor ‘broodnodige’ extra capaciteit op de China-UK-route te zorgen, met ‘snelheid, service en zekerheid’.

Ellerman moest in het najaar de handdoek op dat aan de sukkel geraakte vaargebied in de ring gooien, maar wist ter vervanging alternatieve activiteiten te ontplooien. In november werd een shortseadienst tussen Rotterdam/Engeland en Spanje/Portugal geïntroduceerd, in december een transatlantische dienst met Europese aanlopen in Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Tilbury en Amerikaanse in New York, Wilmington en Jacksonville. Dit met de ‘Mona Lisa’, ‘Windswept’, ‘Cape Hellas’ en ‘Mara’, containerschepen met een capaciteit variërend van 2.750 tot 5.000 teu.

Italiaanse havens

De Italiaanse containerrederij Kalypso Compagnia di Navigazione, alias KCN Shipping, is net als Tailwind nog wel steeds actief tussen Verre Oosten en Europa, in haar geval met aanlopen in verschillende Italiaanse havens. De vorig jaar door de Italiaanse expediteur Rif Line opgerichte rederij onderhoudt met verschillende schepen van 1.500 à 2.000 teu de ‘Marco Polo’-dienst. De Italianen hebben er niet voor gekozen de Azië-dienst in te ruilen voor een dienst op Amerika: ze doen het gewoon allebei. Met de ‘Cristoforo Colombo’-dienst worden Italië en Spanje verbonden met New York. Kalypso heeft in haar vloot ook een Nederlands schip opgenomen, de van Wagenborg Shipping afkomstige ‘Rijnborg’ (1.700 teu), die door de Italianen recent werd ingezet voor werk in het Middellandse Zeegebied.

Ook op de Transpacific is sinds vorig jaar een Nederlands klinkende naam actief in de containervaart: Doornekamp Lines. De rederij werd twee jaar geleden door de familie Doornekamp, zakenmensen van Nederlandse afkomst uit de Canadese provincie Ontario, opgericht met het doel om binnenlandse goederenstromen in het Great Lakes-gebied een modal shift naar het water te laten maken, maar ze maakte vorig jaar een verrassend debuut in de containerlijnvaart tussen China en de Canadese westkust. Doornekamp Lines kocht daartoe de ‘Valencia Elizabeth D’ (1.118 teu), die ondanks het inzakken van de containermarkt nog steeds heen en weer vaart tussen Vancouver en China.

Toen containerschepen tijdens corona nog uit hun voegen barstten van het enorme goederenaanbod, de tarieven torenhoog waren en vertragingen en havenfiles aan de orde van de dag waren, was Lidl niet de enige grote verlader die besloot om het heft in eigen hand te nemen. Zonder het aan de grote klok te hangen, charterden bedrijven als Ikea, Amazon en Walmart zelf containerschepen en kochten ze hun eigen containers, veelal 53-voeters, om hun logistieke toeleveringsketens aan de praat te houden. Ikea bevestigde afgelopen herfst schriftelijk aan de maritieme website ShippingWatch dat het bedrijf een punt had gezet achter het charteren van schepen en het zijn eigen containers weer had verkocht. De Zweedse woonwinkelketen keerde ‘langzaam maar zeker terug naar een normale samenwerking met onze partners’, aldus het schrijven. Als het gaat om zelf varende verladers werd Lidl daarmee de laatste der Mohikanen.