Waar staan die letters ‘BG’ voor in jullie bedrijfsnaam?

Die staan voor twee oer-Hollandse persoonsnamen. Theo van den Boogaart en Wim Geluk, de mannen die het bedrijf in 1982 hebben opgericht. Hun betrokkenheid is al lang verleden tijd, maar het bedrijf is dus al meer dan veertig jaar actief. Aanvankelijk was het een cargadoor, een agentschap voor andere rederijen, maar al vrij snel ontwikkelde het zich tot een rederij die met gecharterde schepen containers ging varen van en naar Ierland, tot op de dag van vandaag een van onze hoofdactiviteiten. Die eigen dienst was er net een jaartje toen ik op 1 februari 1988 bij het bedrijf kwam.

Dat is al een flinke brok scheepvaartgeschiedenis. Wat schiet u als eerste te binnen als u terugdenkt aan die beginjaren?

Dat het een tijd was waarin alles kon en alles mocht, en waarin vooral keihard werd gewerkt. Het woord overwerk bestond toen nog niet, het werk ging gewoon altijd door. En dat met kleine bootjes waarop misschien honderd containers pasten. Het werk wat we met die bootjes deden – het naar Dublin verschepen van vracht uit Europa en ook van transhipment-lading van partijen als Sealand en Nedlloyd – vormde de basis van wat we nu nog steeds doen.

Zelfstandig is BG Freight Line al lang niet meer

Nee, medio jaren negentig werden we overgenomen door Mersey Docks and Harbour Company, MDHC, de exploitant van onder meer de haven van Liverpool. MDHC was daarmee destijds een pionier. Tegenwoordig zie je wel vaker dat havenbedrijven rederijen kopen, zoals de overname van Unifeeder door DP World, maar in die tijd waren havenondernemers en reders nog erg op zichzelf en waren het normaal gesproken geen vrienden. BG Freight Line is in de periode daarna ook begonnen in havensteden als Belfast en Cork, en in 2005 werd MDHC vervolgens zelf overgenomen door Peel Ports, een bedrijf uit Manchester. Dat is nu nog steeds ons moederbedrijf. Naast ceo van BG Freight Line ben ikzelf ook lid van de executive board van Peel Ports.

Wat is Peel voor een bedrijf?

Een vrij grote onderneming met eigen infrastructuur in niet alleen Liverpool en Dublin, maar ook in Sheerness, Great Yarmouth en Clyde Port; de haven van Glasgow. BG Freight Line heeft zich daarbij ontwikkeld tot een belangrijk middel om al die infrastructuur zo goed mogelijk te benutten. De schepen zijn een middel om de havens aan elkaar te plakken en om zo veel mogelijk vracht via de eigen infrastructuur te laten lopen. Dat kan je doen door routes te creëren die concurrenten soms niet interessant genoeg vinden. Het werk van onze rederij spitst zich nu toe op het verbinden van circa twintig havens in Ierland, Noord-Ierland, Engeland, Schotland, Nederland, België en Frankrijk. In de loop der jaren was het heus niet altijd hosanna bij ons, maar ons netwerk is wel alsmaar gegroeid. Liverpool is van oudsher natuurlijk een vrij grote haven, maar er was lang geen directe dienst Liverpool-Rotterdam. Nu wel. Op die manier bieden we steeds meer directe alternatieven voor overslag via Felixstowe of Southampton.

En dat doe je met vijftien containerschepen met namen als ‘BG Emerald’, ‘BG Ruby’, ‘Einstein’, ‘JSP Rover’ en ‘Nordic Hamburg’ die ik op jullie website zie staan?

We hebben inderdaad vijftien schepen die vast voor ons in charter varen. Schepen van circa 1000 teu die, inclusief de bemanning, eigendom zijn van scheepseigenaren als Jungerhans en Nordic, Duitse bedrijven waarmee we al lang goede relaties hebben. Naast die vijftien eigen vaste charters zijn er ook nog afvaarten van rederijen als Unifeeder, X-Press, Eucon en Samskip waarop we via vessel sharing-agreements lading vervoeren, al vervoeren zij in de praktijk wat meer bij ons dan wij bij hen. Samenwerken betekent voor iedereen in de markt meer efficiency en een stukje schaalvergroting. We kunnen zo allemaal een hogere frequentie bieden dan op individuele basis mogelijk zou zijn. Het is voor niemand goed als we allemaal met schepen die maar voor 60% gevuld zijn dezelfde kant op zouden varen.

Het zit nu altijd wel snor met jullie beladingsgraad?

Wat we aan boord nodig hebben, is een goede mix. Je hebt als reder je schip liever voor 75% gevuld tegen goede tarieven dan voor 100% tegen heel lage tarieven. Vaar je met te veel capaciteit, dan kost het je geld, maar als te weinig scheepcapaciteit te bieden hebt, is dat weer een uitnodiging aan concurrenten om onze markt te betreden. Het is die finetuning waarmee wij dagelijks bezig zijn. Al is er in het vervoer tussen het Europese vasteland en de Britse eilanden wel een continue disbalans doordat er nu eenmaal veel meer daarnaartoe gaat dan er vandaan komt. Veel containers komen leeg terug naar het continent. Doordat de Britse pond flink in waarde is gedaald, komt er nu wel wat meer export vandaan, maar van een werkelijke balans zal nooit sprake zijn. De maakindustrie zit nu eenmaal grotendeels elders in de wereld.

Wat voor soort goederen bewegen zich op jullie routes?

Dat is echt heel divers. Intra-Europees gaat het van grote verladers als Heineken – en Guinness, natuurlijk – tot en met kleinere klanten die een container in de maand verzenden. De transhipment-ladingen uit bijvoorbeeld Azië kennen natuurlijk evenzeer een grote variëteit. Het bijzondere bij BG Freight Line is dat we die twee categorieën, intra-Europese ladingen en transshipment-containers, op onze schepen nu combineren. Zo’n 70% is bij ons transhipment en 30% intra-Europese containers. Dat is een vrij unieke combinatie en geen sinecure, want de twintig- en veertigvoets containers die van de diepzeeschepen komen, zijn echt een ander verhaal dan de 45-voeters die intra-Europees de norm zijn geworden. En dan heb je ook nog shippers owned-tankcontainers en dertigvoeters met bulk.

Om dat allemaal ordentelijk aan boord te krijgen, is echt een karwei. Het zijn geen Lego-­steentjes die allemaal op elkaar passen. Je kan al die soorten laadeenheden alleen combineren als je flexibele schepen hebt. En die hebben we. Een aantal van onze schepen zijn naar eigen ontwerp gebouwd in China met cell guides waarin we zoveel mogelijk soorten containers kwijt kunnen zonder dat het te veel onbenutte ruimte kost. Een eerste generatie van die schepen, met een lengte van 155 meter en capaciteit voor 1000 teu, vaart inmiddels vijf jaar. Vier schepen van de tweede generatie, 170 meter lang en 1400 teu groot, worden nu in China gebouwd en komen uiterlijk volgend jaar beschikbaar.

Wordt dat dan een uitbreiding van de vloot naar negentien schepen?

Nee, de nieuwe schepen gaan vier oudere schepen vervangen. Het milieu-aspect wordt steeds belangrijker en dan heb je als reder twee mogelijke richtingen: of je gaat langzamer varen om brandstof te besparen – een optie waarmee je minder competitief wordt – of je verbetert je schepen. Onze eerste generatie nieuwe schepen heeft al scrubbers die zwavel afvangen, de tweede generatie krijgt scrubbers die uit de uitstoot CO2 onttrekt en opslaat. De CO2 kan opgeslagen worden in vloeistof en in een tank worden gelost in de Rotterdamse haven. Hier kan het dan naar het Westland worden vervoerd, waar de CO2 gesplit kan worden om die vervolgens te gebruiken in de kassen. Dat gebeurt eerst kleinschalig bij wijze van trial.

Is het installeren van scrubbers wel de oplossing met het meeste toekomstperspectief?

We hebben als Peel de ambitie om in 2040 CO2-neutraal te zijn en willen daarvoor de nodige investeringen doen, maar de realiteit is dat de scheepvaart een van de moeilijkste vervoersvormen is om te verduurzamen. Elektrisch varen, dat is kansloos. Wat de alternatieven brandstoffen betreft, heeft lng niet de toekomst omdat het te weinig CO2-reductie biedt, terwijl ammonia een giftige stof is en daardoor in de praktijk te gevaarlijk. Groene methanol is meer geschikt, maar het zal nog best lang gaan duren voordat dat in voldoende hoeveelheden beschikbaar is. Het is dus echt lastig om al te bepalen wat de beste oplossing is, zeker als je weet dat je een investering in een schip doet voor een periode van zeker 25 jaar. Daarom kiezen we voor flexibiliteit.

Onze nieuwbouwschepen zijn geschikt om te retrofitten als er meer duidelijkheid komt over de beste opties, en ze hebben 500 kuub ruimte om gedurende een volledige reis CO2 af te vangen. Tegelijkertijd vind ik dat de politiek het ons te moeilijk maakt. De verschillende ratings – de CII, de EEXI – maken de situatie niet transparant. Als rederij heb je niet altijd invloed op je uitstoot; als je lang moet wachten tot je in een haven wordt geholpen, kan je daar zelf niks aan doen. De klimaatpolitiek is een compromis tussen allerlei denkbeelden en daardoor een veelkoppig monster. In de praktijk is het beleid lastig uitvoerbaar. Waar Brussel erg voor moet oppassen, is dat er geen reverse modal shift ontstaat waarbij verladers terug de trailer in worden gejaagd. Het zou veel beter zijn als de EU gewoon een belasting op CO2 zou invoeren. Dan hebben we als rederijen een duidelijke business case, worden we gedwongen om innovatief te zijn en kunnen we de investeringen doorberekenen aan de klanten. Geld is altijd de beste drijfveer om te gaan innoveren.

Hoe staat de shortsea-sector er verder voor anno 2023? In ons NT-archief las ik een interview met u uit 2010, na de financiële crisis, waarin u de business omschreef als ‘stabiel waardeloos’ en ‘gedepersonaliseerd’, omdat warme zakenrelaties er amper meer toe deden en iedereen voor een dubbeltje op de eerste rang wilde zitten.

Klopte allemaal. Ook de afgelopen jaren hebben we weer in een perfect storm gezeten. Transportinfrastructuur is wel degelijk op mensen gebouwd, dus toen door Covid veel mensen wegvielen en tegelijkertijd een hausse van internetaankopen ontstond, veroorzaakte dat een enorme congestie en gigantische tariefverhogingen. De kosten stegen eveneens: een schip kostte zomaar vijftien- tot twintigduizend euro per dag méér. Later gingen door de oorlog in Oekraïne ook de brandstofprijzen skyhigh. In de shortsea was er minder deining dan in de deepsea, maar we kregen er natuurlijk ook wat van mee. En zeker voor de klanten heeft het allemaal een enorme impact gehad. Fabrieken kwamen stil te liggen, retailers kregen hun paaseieren geleverd in mei.

Door al die problemen is wel iets ten gunste veranderd als het gaat om die klachten uit het verleden waaraan je refereerde. Gingen de grote bedrijven er voorheen van uit dat de supply chain toch wel bleef doordraaien, door de coronacrisis is men in de boardrooms gaan beseffen dat dit geen vanzelfsprekendheid is. Daardoor is er meer achting gegroeid voor de transportindustrie. Ik verwacht dat dit tot betere afspraken tussen rederijen en hun klanten leidt en ik denk dat er ook in de boardrooms van de grote scheepvaartmaatschappijen een meer strategisch beleid gevoerd gaat worden waarbij emotie en de korte termijn niet meer leidend zijn. Vroeger werd cowboy-gedrag in deze branche best gewaardeerd, maar niemand wil nu meer terug naar de problemen die we de afgelopen jaren hebben gehad. Iedereen wil nu meer garanties.

Hoe hebben jullie als Ierland- en UK-specialist de Brexit ervaren?

Peel Ports heeft een IT-afdeling van dertig man die er wel genoeg werk, maar weinig problemen aan heeft gehad. Eigenlijk is het een non-event geweest. Voor de landbridge Ierland-Engeland-Europa heeft het wel gevolgen gehad: veel verladers zijn daarvan afgestapt en zijn in plaats daarvan containers rechtstreeks containers gaan vervoeren tussen Ierland en de EU. Dat kostte ferrymaatschappijen klandizie maar was juist gunstig voor ons. Anderzijds zitten we nog steeds met een soft version van de Brexit en het zou me niet verbazen als die er over tien jaar nog steeds is.

De Britse overheid heeft in de havens wel allemaal nieuwe gebouwen neergezet voor het uitvoeren van checks, maar is daar in de praktijk nog helemaal niet klaar voor. De Brexiteers hebben zich destijds schuldig gemaakt aan stemmingmakerij, hun ideeën hebben alleen maar veel geld gekost en gáán nog veel geld kosten. De UK snijdt zichzelf echt in de vingers. Maar ons heeft het geen pijn gedaan. In onze groeiambities zijn we ook niet alleen afhankelijk van de UK en Ierland. Als een klant ad hoc vijfhonderd containers van A naar B wil krijgen, proberen we dat altijd te regelen. Niet pakweg Ivoorkust-Durban, maar we willen best buiten onze gebaande paden kijken. Dat geldt ook voor de verdere uitbouw van onze vaste lijndiensten. We zullen niet opduiken op een interne route in Midden-Amerika, het moet wel een toegevoegde waarde hebben voor ons netwerk, maar tegen bijvoorbeeld Spanje of Scandinavië zeggen we niet meteen nee. We bereiden momenteel een nieuwe route voor waarop nog niemand anders vaart.

Grote deepsea containerrederijen hebben tijdens corona zo veel geld verdiend, dat ze allerlei overnames zijn gaan doen, tot in de luchtvracht aan toe. Hebben ze al bij jullie voor de deur gestaan met een zak geld?

Covid en congestie hebben tot wat meer productie in Europa geleid, nearshoring, en dus tot meer intra-Europese vervoersstromen. Deepsea-reders zullen dus zeker de waarde inzien van shortsea, en in principe is alles in de wereld te koop. Maar het is niet onze insteek om te worden opgekocht, en er is nu ook geen sprake van.