Commercieel directeur Walter van der Pluijm (‘ik kan eskimo’s ijs verkopen’) van Mariflex is een oude rot in de Rotterdamse haven, en dat is bijna een understatement. Op zijn achttiende met z’n kersverse rijbewijs begonnen in het inmiddels nostalgische beroep van waterklerk, namens de scheepsagent de steun en toeverlaat voor de kapitein en diens bemanning, schopte hij het in een 45-jarige carrière tot diverse directiefuncties in ‘de shipping’, de in de Rotterdamse havengemeenschap gebruikte benaming voor ‘het wereldje’.

Niet dat zijn cv, inmiddels handzaam verpakt in een Linked-profiel, bol staat van de carrière-moves. ‘Ik ben niet zo’n jobhopper’, zegt hij er zelf over. ‘Als ik het bij een werkgever naar mijn zin heb, dan ga ik ervoor en blijf ik dat bedrijf trouw.’ Vandaar dat het de voormalige eigenaar van Mariflex, Ruud Cogels, in 2016 bijna een half jaar kostte om hem los te weken bij het internationale cargadoorsnetwerk S5 en hem binnen te hengelen in de wondere wereld van STS. De directe overslag van vloeibare lading tussen twee (of meer) schepen zonder dat daar een walinstallatie aan te pas komt. Meestal gaat het om ruwe olie en brandstoffen, zoals benzine, diesel en chemicaliën, maar ook om vloeibare gassen, waaronder lpg.

Stootkussens

‘Mariflex doet dit al veertig jaar, maar in de laatste acht jaar heeft STS echt een enorme vlucht genomen’, vertelt de 64-jarige havenjongen van ‘op Zuid’ met zichtbaar genoegen. ‘De reden? De 24-uurs economie. Alles moet sneller dan tien jaar geleden. Handelaren hielden zich vroeger aan de traditionele werkweek, maar sluiten nu ook deals in het weekend en ‘s nachts. En ze willen met levering niet wachten tot de terminal maandagochtend de poort opent. Ze willen dat je onmiddellijk in actie komt.’

Opdrachtgevers zijn voor het grootste deel olie- en gashandelaren, die de lading in handen hebben. ‘Ik krijg geregeld op zaterdagavond een belletje van een klant die een partij heeft gekocht met de mededeling dat zijn schip de volgende dag in Rotterdam, Amsterdam of Antwerpen naast dat van de verkoper ligt. Of wij dat even willen regelen’, vertelt Van der Pluijm. ‘Dan mobiliseren we onze slangen, een superintendent (toezichthouder – red.) en de fenders, de enorme rubber stootkussens die tussen de schepen in komen. En vervolgens gaan we met ons werkschip, de ‘Kevin C’, op de klus af.’

Boeien

Naast snelheid is het vermijden van opslagkosten voor een walinstallatie een voordeel van STS’en. Toch zien tankterminals bedrijven als Mariflex volgens hem niet als een bedreiging. ‘Wij werken ook veel voor opslagbedrijven als Vopak en Koole en ik heb van hen nog nooit gehoord dat ze last van ons hebben. We werken juist veel samen en ik denk dat dit de positie van Rotterdam alleen maar sterker maakt.’

Havenbedrijf Rotterdam heeft de afgelopen jaren verspreid over het ruim veertig kilometer lange havengebied tientallen miljoenen geïnvesteerd in speciale STS-palen en -boeien waar de schepen veilig kunnen afmeren. Van der Pluijm: ‘Rotterdam is een fan-tas-ti-sche STS-haven, dit vind je nergens anders ter wereld. In Amsterdam doen ze het ook wel een beetje. Ze hebben een paar boeien in de Afrikahaven, maar die zijn vaak bezet. Antwerpen heeft ook nauwelijks faciliteiten.’ In veel andere havens is STS uit veiligheidsoogpunt verboden. Van der Pluijm wijt dat aan ‘onwetendheid’. Volgens hem blijkt uit onderzoek dat STS zelfs minder risico’s oplevert dan wal-overslag.

Maar er zijn kapers op de kust, bijna letterlijk. Volgens de Mariflex-man zijn er vanuit Southwold aan de Engelse oostkust al jarenlang twee bedrijven actief die op volle zee STS-operaties uitvoeren. Hij vindt dat ‘geen fijne plek’. ‘We hebben er zelf een proef uitgevoerd en ik noem het Russisch roulette. Het weer kan er van het ene op het andere moment omslaan en dan kan het zomaar langdurig gaan stormen. Dan moet je alles afkoppelen en wegwezen en liggen die schepen op zee elkaar misschien wel een week aan te kijken.’

Russische opdrachtgevers

Ook in Engeland was er veel verzet tegen de drijvende overslag op zee, uit angst voor milieuvervuiling. Dit leidde er twee jaar geleden toe dat de Britse regering STS op zee alleen nog toestond als er uitgebreide voorzorgsmaatregelen werden getroffen. Zo moesten tijdens een operatie minimaal twee sleepboten standby zijn en moest er een oliescherm en een veiligheidsteam aanwezig zijn.

Van der Pluijm: ‘Daardoor wordt zo’n operatie natuurlijk veel duurder. Dus wij dachten, daar zijn we van af. Maar wat deden die jongens? Ze verhuisden de hele operatie gewoon naar net buiten de territoriale wateren (de 12 mijlsgrens – red.), waar die wetgeving niet geldt. Bizar. Het is een gebied waarvan ik zeg: Man, man, man, kom toch naar Rotterdam. Natuurlijk heb je hier havenkosten, maar je ligt beschut, je kan veilig STS’en, er zijn volop sleepboten beschikbaar en je hebt de zekerheid dat je schip binnen 24 uur weer weg kan.’ Hij vindt bovendien dat er sprake is van oneerlijke concurrentie: ‘Rotterdam heeft tientallen miljoenen in STS-overslag geïnvesteerd, zij helemaal niets.’

Toch begrijpt hij wel dat Southwold de afgelopen jaren populair was bij de oliehandel: ‘Je hebt geen havenkosten. Voor een beetje schip ben je daar al minstens een ton aan kwijt, dus tel uit je winst.’ Daarnaast onttrekt overslag op volle zee zich grotendeels aan het toezicht van de autoriteiten en de publieke belangstelling. Niet zo gek dus dat juist daar volgens Van der Pluijm veel Russische olie werd overgeslagen.

Tekst gaat verder onder de foto.

Russische opdrachtgevers

Daarover gesproken: Mariflex werkte de afgelopen jaren ook veel voor Russische opdrachtgevers. Niet verwonderlijk voor een bedrijf waarvan de commer­ciële man jarenlang in het immense land heeft rondgebanjerd en die zelfs Russisch spreekt. Maar hoe zit dat sinds het van kracht worden van de Europese boycot van Russische aardolie en olieproducten per eind vorig jaar?

Van der Pluijm: ‘Daar zijn we heel streng in, we doen helemaal niets meer met Russische olie. Wij volgen de wet en als het niet meer mag, doen we het gewoon niet. Op 5 februari van dit jaar hebben we de laatste druppel Russische olie overgeslagen en daarna niets meer. Toch krijg ik nog steeds verzoeken uit Rusland of we toch niet kunnen helpen, telefonisch of via whatsapp, maar het antwoord is ‘njet’.’

Opmerkelijk aan deze relatief kleine beroepsgroep van maritieme dienstverleners is dat er nauwelijks toezicht op lijkt te zijn. Van der Pluijm: ‘Voor STS-transfer heb je geen vergunning nodig. Iedereen die een stel slangen, fenders en een bootje aanschaft, kan gewoon aan de slag. Ik vind dat ongelofelijk. Er worden de meest gevaarlijke ladingen overgeslagen en er is gewoon geen toezicht. Als McDonald’s morgen wil gaan STS’en, kunnen ze dat gewoon doen.’

Schepen hoeven de havendienst bij binnenkomst alleen te melden dat het om een STS-operatie gaat. ‘Ik weet dat de havendienst weleens aan boord komt van de ‘Kevin C’, maar dat is het dan ook wel.’ Wel houden de klanten – handelaren en oliemaatschappijen – volgens hem scherp in de gaten of er veilig wordt gewerkt.

Cowboys

Van der Pluijm legt uit hoe dat zit: ‘Al onze equipment is gecertificeerd. De slangen, de pompen, de fenders, de reducers (enorme verloopnippels – red.), alles. Die certificaten moeten ook periodiek vernieuwd worden. Klanten willen die certificaten regelmatig zien, zodat ze zeker weten dat alles in orde is. Want ze hebben geen zin op de voorpagina’s van de kranten terecht te komen als het wel mis gaat.’

Volgens de Mariflex-man is het hoog tijd dat Rotterdam een vergunningplicht voor de sector invoert. ‘Bunkerbedrijven hebben wel een vergunning nodig en die doen ongeveer hetzelfde als wij, gevaarlijke stoffen overpompen. Dus, waarom wij dan niet?’ Een vergunningstelsel is een goede manier om het kaf van het koren te scheiden, stelt hij: ‘Daarmee hou je de cowboys buiten de deur. Ik ben daar zeer voor. Een vergunning staat goed op je cv. Zo kan je de klant laten zien dat je aan bepaalde voorwaarden voldoet.’