‘We zijn na het uitbreken van de oorlog in Oekraïne van een waanzinnig volume op de Nieuwe Zijderoute naar een diep dal gegaan. Naast de oorlog zorgden ook de sterk dalende tarieven in de zeevaart voor afnemende volumes. We zijn al met al zo’n 60% van ons volume op de route verloren.

In 2021 werden we echter geconfronteerd met enorm hoge zeevrachttarieven. Zeevracht was toen maar ongeveer duizend euro goedkoper dan spoorvervoer. Dus voor maar een klein extra bedrag kon je je goederen via het spoor veel sneller op de eindbestemming krijgen dan via zeetransport. Het klinkt misschien gek, maar dat heeft meer stuk gemaakt dan het ons heeft geholpen. In januari en februari 2022 kampten we door de sterk gestegen volumes met enorme congestie, overvolle terminals en vertragingen bij de Chinees-Kazachse grens en de Wit-Russische-Poolse grens. Dat zorgde ervoor dat onze klanten de service niet meer betrouwbaar vonden. Zolang de infrastructuur er niet klaar voor is, kunnen we dan ook niet terug naar die volumes.

Na de oorlog hebben we een zuidelijke route aangeboden als alternatief omdat veel klanten hun producten echt niet meer via Rusland of Wit-Rusland wilden vervoeren om politieke redenen of omdat ze bezorgd waren over de veiligheid van hun goederen. Wij zagen dat minder somber in. Poetin zou nooit een trein op de route van Xi Jinping aanvallen. Dan is hij zijn laatste vriend ook nog eens kwijt. De zuidelijke route bleek bovendien geen goed alternatief vanwege lange transittijden en congestie. De route is niet ingericht op zulke grote volumes. Wij hebben daarom samen met onze Chinese collega’s besloten om ons op de traditionele route via Kazachstan, Rusland en Wit-Rusland naar Europa te richten.

Sinds begin dit jaar zien we het volume weer opkrabbelen. Ik denk dat we nu op 50% à 60% van het volume zitten dat we hadden voor het uitbreken van de oorlog. We verwachten dat dit in de loop van het jaar nog wat verder groeit.  Sommige klanten kunnen om politieke redenen echt niet verladen op de route.  Maar er zijn ook klanten die langzaam weer wat meer vertrouwen in de Nieuwe Zijderoute via Rusland krijgen. Klanten die twijfelen tussen rail en zeevracht kiezen, vanwege de lagere tarieven, nu voor zeevracht.  Maar we zien nu wel dat steeds meer klanten die waren overgestapt naar de luchtvracht terugkomen naar het spoor. Dat zijn vooral LCL-zendingen (less than containerload, red.). De service is immers een stuk beter doordat er zoveel volume is weggevallen. Treinen zijn nu binnen veertien dagen in Europa.’