Dat blijkt uit de laatste European Road Freight Rate Benchmark van de Britse analist Transport Intelligence (TI), vrachtplatform Upply en de internationale transportkoepel IRU. De tariefindex laat zien dat vooral de spottarieven in Europa in de afgelopen twaalf maanden snel zijn gestegen. Die liggen nu 23% hoger dan een jaar geleden. De contracttarieven stegen in dezelfde periode met 18%.

Brandstofuitgaven

Een belangrijke oorzaak voor het hoge kostenniveau zijn de torenhoge brandstofuitgaven waarmee het wegtransport sinds maart van dit jaar te maken heeft. De dieselkosten droegen voorheen voor ongeveer een derde bij aan de totale transportkosten, maar inmiddels loopt dat aandeel in veel gevallen op tot 50%. Veel landen hebben in het afgelopen halfjaar maatregelen genomen om de kosten aan de pomp naar beneden te brengen – in totaal goed voor 15,8 miljard euro aan lastenverlichting – maar nog altijd betalen vervoerders in Europa gemiddeld 1,90 euro voor een liter diesel.

Verzachting van die pijn lijkt niet in zicht, concluderen de opstellers van de benchmark. Hoewel de olieprijs, die nauw samenhangt met die van diesel, sinds de zomer weer wat is gedaald, wordt voor het laatste deel van het jaar weer een stijging verwacht. Daar komt bij dat de organisatie van exporterende landen OPEC een forse productiebeperking heeft aangekondigd. ‘Niemand kan met zekerheid zeggen hoe de prijs van ruwe olie zich de komende maanden zal ontwikkelen, maar een toename lijkt het meest realistische scenario’, aldus de auteurs.

Duitse krimp

Toch is een afvlakking van de tariefgroei zichtbaar, melden de indexopstellers. Vooral in de maanden september en oktober zagen zij dat de prijzen minder hard omhoog gingen. Enerzijds komt dat doordat de markt zich lijkt te hebben aangepast aan het hogere kostenniveau door de oorlog in Oekraïne en de hoge brandstofprijzen. Anderzijds is er een vermindering van de vraag door de stijgende productiekosten en consumenten die de hand op de knip houden vanwege de hoge inflatie en onzekere economische situatie, die tegenwicht biedt tegen de opstuwende werking door de dure diesel. Op kwartaalbasis gingen de prijzen voor zowel spot- als contractvervoer met ruim 4% omhoog, fors minder dan de verhogingen die zichtbaar waren in het tweede kwartaal van dit jaar.

Het rapport dat TI, Uppy en de IRU hebben opgesteld, bevat een bloemlezing van factoren die duiden op verdere afkoeling van de economie of zelfs een recessie. Vooral de Duitse industrie heeft te maken met krimp, waardoor ook in omliggende landen de vraag naar transport inzakt. In Frankrijk zijn de consumentenuitgaven door de hoge inflatie met 4,2% gedaald ten opzichte van een jaar geleden, met een grote impact op de import van bijvoorbeeld versproducten uit Spanje. De autoverkopen in de EU zijn ingezakt met bijna 10%. Ook de lagere oogsten in de Spaanse landbouw door de effecten van klimaatverandering drukken de vraag naar transport omlaag, stellen de auteurs. Daar komt bij dat in heel Europa de magazijnen vol liggen, waardoor de import van retailgoederen zelfs tijdens het piekseizoen in het vierde kwartaal laag zal blijven.

De vraag is dus of de afname aan de vraagkant de opstuwende werking van de dure diesel teniet kan doen. Upply-ceo Thomas Larrieu denkt van niet. ‘De prijsstijgingen gaan hierdoor minder snel, maar er is geen sprake van een omgekeerde trend.’

Chauffeurstekort

Larrieu wijst verder op het chauffeurstekort dat de sector parten blijft spelen en een stevige rem zet op de transportcapaciteit. In 2021 bleven rond de 400.000 chauffeursvacatures in Europa onvervuld. Tot aan het eind van het jaar komt daar naar verwachting nog eens 40% bovenop. Uit een inventarisatie door de makers van de benchmark blijkt dat de vraag naar chauffeurs in de landen Frankrijk, Spanje, Duitsland, Roemenië, Polen en Denemarken in de periode vanaf januari tot en met september met 44% is gestegen. De komende jaren zal daar elk jaar nog eens 10% bij komen, aldus de rapportschrijvers. Voor 2026 schetsen zij een grimmig beeld, waarbij de helft van alle chauffeursposities niet kan worden ingevuld.

Een bijeffect van het tekort aan chauffeurs is dat de spotprijzen sneller stijgen dan de afgesproken prijzen in langetermijncontracten. De tarieven groeien zo steeds verder uit elkaar. Het verschil tussen de indexen bedraagt inmiddels 12,9 punten. Een jaar geleden was dat nog 6,1 punten. Steeds meer verladers keren de spotmarkt daardoor de rug toe, zegt Larrieu. ‘Meer dan ooit willen zij langetermijncontracten afsluiten om capaciteit zeker te stellen en competitieve tarieven af te spreken.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement