Toch worden de plannen al jaren gedwarsboomd. Niet alleen door de operators van vakantievluchten, maar ook door KLM. Al eerder heb ik op deze plek aangegeven, dat het na wijziging van de wettelijke regels inzake de capaciteitsdeclaratie uitsluitend Schiphol is dat beslist over de vrachtpool, en níet de luchtvaartmaatschappijen. Dat is op die manier geregeld om patstellingen te voorkomen, maar het heeft niet kunnen verhinderen dat Schiphol het vrachtpoolplan in de ijskast heeft gezet, kennelijk uitsluitend omdat de luchthaven niet de KLM wil overrulen. Dat verbaast, want full freighter-operaties zijn geen core business van de KLM, ook niet na corona. Over de motieven van KLM denkt ieder het zijne, maar het lijkt er nu toch echt op dat het hierna afgelopen zal zijn met de welwillendheid van Schiphol ten opzichte van KLM.

Drie dingen zijn van daarbij van belang. Eerst een uitspraak deze maand van de Centrale Raad van Beroep (CRvB), als hoogste rechter uitgesproken in een tarievenkwestie. Het betrof een procedure die EasyJet tegen Schiphol had aangespannen over het gebruik van de speciaal voor low cost carriers bedoelde H/M pieren op Schiphol. In een uitvoerig gemotiveerde uitspraak veegde de CRvB de tariefbezwaren van EasyJet van tafel. Daarbij kan worden aangetekend dat je voor de hoogste tarievenrechter van zeer goeden huize moet komen wil je een vooraf door Schiphol juist gecommuniceerde tariefsverhoging van de baan krijgen.

En daarmee komt punt twee aan de orde, want de volgende tariefverhoging komt er keihard aan. Schiphol gaat zijn coronaverliezen op luchtvaartmaatschappijen verhalen door het havengeld te verhogen met maar liefst 41 % in drie jaar tijd.  Volgens het FD betaalt KLM daarvan de helft. KLM is woedend en de organisatie van passagiersluchtvaartmaatschappijen BARIN gaat de plannen voor de rechter aanvechten. Om dan uiteindelijk terecht te komen bij, jawel, de CRvB.

Voor het derde punt verwijs ik naar mijn vorige bijdrage in deze column. De EU gaat het gebruik van SAF – Sustained Aviation Fuel – dwingend voorschrijven als toevoeging aan kerosine om daarmee stapsgewijs een krachtige vermindering van CO2-uitstoot te bewerkstelligen. Het aanleggen van de infrastructuur daarvoor op airside is geen kleinigheid, en Schiphol zal daarin fors moeten investeren. Intussen gaan de gewone investeringen gewoon door. Daardoor zal Schiphol het zich niet kunnen permitteren om, puur en alleen omdat de KLM geen buitenlandse full freighters op de luchthaven tolereert, de lucratieve vrachtsector links te laten liggen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding