Ik herinner mij dat al in 2010 het plan voor het automatisch aanmelden van exportvracht werd gelanceerd door Smartloxs, ondersteund door de nationale luchtvrachtkoepel ACN. Later werd dit herdoopt tot eLink. Net als meerdere andere innovaties had eLink anno 2021 al lang klaar en operationeel kunnen zijn, ware het niet dat belangrijke spelers in de markt, te weten de afhandelaren en expediteurs, de visie niet deelden en daarom de noodzakelijke investeringen op dit gebied niet op tijd hebben gedaan.

De files en congestie op Schiphol lijken nu dan misschien wel de schuld te zijn van Covid-19, van het gebrek aan arbeidskrachten en van het uitgeweken vrachtaanbod van Frankfurt Airport, maar de wortels van deze problemen liggen in werkelijkheid al ver vóór de pandemie. De Nederlandse luchtvracht­sector bleef een ad-hoc proces toestaan en weigerde te investeren in slimme planningssystemen. Dan is het niet vreemd dat de boel vastloopt als het wat drukker wordt.

Ook de airlines, die nog geen jaar geleden beloofden met andere verdienmodellen te komen voor de toekomst, lijken gewoon weer terug te vallen in hun oude modus. Slechts Lufthansa, dat door de hoge vrachtinkomsten gewoon weer winst maakt en staatsondersteuning aan het terugbetalen is, lijkt de uitzondering op de regel te zijn. Dat is een beetje anders dan een KLM, dat met 6,7 miljard euro aan staatssteun gewoon stoelen blijft verkopen tegen afbraakprijzen en dat wat betreft vracht wel de vruchten blijft plukken van de huidige hoge tarieven maar niet lijkt te willen investeren in bijvoorbeeld een nieuw Cargoal systeem. Geen geld, geen prioriteit of beide?

De burgerluchtvaart wil per 2050 emissieloos vliegen, een ambitie die gehaald zou moeten worden door het gebruik van duurzame brandstof. Daar zou tegen die tijd jaarlijks 450 miljard liter biobrandstof voor nodig zijn, 4000 keer zoveel als er nu jaarlijks wordt geproduceerd. Het lijkt schier onhaalbaar en is vele malen duurder dan de huidige kerosine. Luchtfietserij dus in mijn ogen.

Op luchtvrachtgebied zijn nieuwe spelers op het toneel verschenen, waaronder de Deense rederij Maersk en de Amerikaanse webreus Amazon, die nu ook in het intercontinentaal vrachtvervoer eigen capaciteit wil inzetten. Ik verwacht dat ook de grote mondiale expediteurs met eigen vliegtuigen of gecharterde vliegtuigen hun deel van de markt gaan bedienen. Die zullen met minder mensen en intelligente IT-systemen de markt voor hun klanten veroveren. De overige expediteurs geloven het nog steeds niet, maar het gaat echt komen, het rechtstreeks boeken van lading bij de operators door de verladers.

Intussen lees of hoor ik niet wat er in Nederland straks aan innovatieve plannen gaat worden voorgelegd door de luchtvrachtsector aan de nieuwe minister van infrastructuur. Het is niet bemoedigend dat bijvoorbeeld het digitale vrachtplatform Cargonaut van Schiphol pas over een jaar of twee met een modernisering van de IT-systemen komt. Dat had eigenlijk al moeten gebeuren.

Er wordt veel te weinig gedaan om de toekomst en de groei van de Nederlandse luchtvracht veilig te stellen. Dat werd ook duidelijk op het recente luchtvrachtcongres over de toekomst van Maastricht Aachen Airport. De sector wordt zo een speelbal van ontwikkelingen in de wereld, ontwikkelingen waarop de branche door een gebrek aan visie en leiderschap geen invloed heeft of kan krijgen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding