Wat MAA betreft staat de lokale luchthavendirectie nu voor de schier onmogelijke taak om op korte termijn aan alle voorwaarden te voldoen die de Limburgse politiek heeft gesteld in het besluit. Van het beperken van de stikstofuitstoot en reductie van geluidoverlast tot winstgevendheid en aantrekkelijk blijven voor airlines. Het is alsof je aan een triathlon-atleet vraagt om gehuld in een dwangbuis op alle disciplines een record te vestigen. Dat krijg je er nou van als je besluiten laat nemen door politici die absoluut geen verstand van zaken hebben als het om het runnen van een luchthaven gaat.

Ik ben zelf geen optimist als het gaat over de toekomst van regionale vliegvelden, maar onlangs kreeg ik via een bevriende andersdenkende inzage in de mogelijkheden van elektrisch vliegen en vliegen op biobrandstof en waterstof. Binnen een termijn van drie tot vijf jaar moet het mogelijk zijn om met zeven- tot negenzitters vluchten emissievrij te gaan vliegen, en dat kan zich vervolgens in stappen tot 2035-2040 flink gaan uitbreiden. Voor regionale luchthavens kan dat tot economisch positieve ontwikkelingen leiden, maar het stemt ook tot enig nadenken. Zo moeten wij nog vijftien tot dertig jaar wachten voordat er echt maatschappelijke effecten te bespeuren zijn.

Ik ben in eerste instantie heus wel positief, maar we zullen voor de korte en middellange termijn oplossingen moeten vinden, want de groeigrenzen in veel westerse landen zijn bereikt. Dat zien we vooral op Schiphol, dat volgend jaar waarschijnlijk teruggaat van 500.000 naar 420.000 vliegbewegingen. De vraag is, wat dat nieuwe plafond zal betekenen voor onze vrachtsector. Nog minder vrachtvluchten en de pretvluchten gewoon toe blijven staan misschien? Dat zou een slechte en betreurenswaardige beslissing zijn. Gelet op de politieke stemmingmakerij is zo’n scenario helaas echter niet uit te sluiten, vrees ik.

Nederland heeft met Schiphol internationaal een sterke troef op vrachtgebied in handen, maar de focus en de kennis bij het luchthavenmanagement ontbreekt al enige tijd. Ook de overheid weigert al enige jaren om principieel te kiezen voor de vrachtsector op Schiphol, de branche die tijdens de coronacrisis zijn waarde heeft laten zien en geen moment om overheidssteun uit Den Haag heeft gevraagd. Er dient wat mij betreft alles op alles te worden gezet om de vrachtvluchten voor Schiphol te behouden, en liever nog om het aandeel ervan uit te bouwen. Een vrachtvlucht levert qua toegevoegde economische waarde een veelvoud op van een pretvlucht van een budget-airline.

Een ander gevaar wordt ook vaak door de politiek over het hoofd gezien. Door de komst van duurdere biobrandstof en synthetische varianten zal het luchttransport fors in prijs stijgen. Dat zullen allereerst de passagiers merken, maar ook de luchtvracht zal ermee te maken krijgen. Dat zal zijn weerslag hebben op de drukte op de grote luchthavens.

Op vrachtgebied zal de verdere kostenstijging de ‘nearshoring’, het terughalen van productie naar Europa, in de hand werken. Die ontwikkeling zal ook gevolgen hebben voor de luchtvracht op Schiphol, als we niet oppassen. Het is daarom zaak dat de Nederlandse vrachthub zijn grote logistieke rol in Europa weet te behouden door slim in te spelen op de verdere consolidatie in de markt. We moeten ervoor zorgen om tot de top-3 in Europa te blijven behoren op vrachtgebied en zo essentieel te blijven voor de expediteurs. Dat doen we niet door boeren uit te kopen en te steggelen over hoeveel passagiers er deze maand langs de security kunnen. Het gaat nu om strategische keuzes voor de lange termijn, waarbij het streven naar een duurzamere mainport met aanzienlijk minder vluchten hand in hand moet gaan met het streven om vrachtvluchten een belangrijk onderdeel te laten zijn om de economische motor Schiphol draaiende te houden.

Paul Parramore is luchtvrachtanalist.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement