In een sessie over de rol die Poolse transportondernemers kunnen spelen om de Oekraïense (export)economie draaiende te houden, kwamen indrukwekkende verhalen van Oekraïense ondernemers naar voren. Ook zij zijn geconfronteerd met personeelstekorten, maar dan niet vanwege de aanzuigende werking van andere sectoren of vanwege concurrenten die mensen wegkopen, maar door het feit dat chauffeurs en terminalmedewerkers ervoor moeten zorgen dat er aan het front voldoende voorraden zijn om de Russen tegen te houden. Gelukkig waren er ook optimistische verhalen, bijvoorbeeld over creatieve manieren om met containers toch graan te kunnen exporteren. En de logistieke sector zou de logistieke sector niet zijn als er in de zaal toch niet even geïnformeerd was of iemand mee kon denken over retourlading voor diezelfde containers.

Een mooie bijkomstigheid van het congres was dat Hupac haar nieuwste terminal vlakbij Warschau feestelijk opende. Dat betekende dus een bezoek aan de terminal, en champagne. Wat me opviel tijdens de busrit erheen was dat in Polen nu dezelfde fouten gemaakt worden als in menige Nederlandse logistieke hotspot 25 jaar geleden. Uiterst onaantrekkelijke verdozing, te weinig aandacht voor fatsoenlijke ontsluiting. En ook hier was zeker sinds de oorlog het vinden van personeel een uitdaging. Waar normaal Oekraïners de distributiecentra draaiende hielden, zocht men nu in landen als Oezbekistan en Georgië naar orderpickers en heftruckchauffeurs.

Terug in het Rotterdamse was de aankondiging van TIL, onderdeel van MSC, en het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) natuurlijk het grote nieuws. Dan toch eindelijk een eigen terminal voor MSC in Rotterdam. Een interessante verschuiving in het speelveld tussen Rotterdam en Antwerpen. Ik ben heel benieuwd wie de bovenliggende partij is geweest in de onderhandelingen. Hoe dan ook is MSC de lachende derde in dit verhaal. Strategisch kunnen kiezen tussen twee grote zeehavens en dus twee havenbesturen, dat is natuurlijk een prettige gedachte voor de Zwitsers.

Niet alleen vanuit ‘deep sea’-perspectief is het interessant. Ook de rol van Medlog als logistieke tak van MSC, met Medway als eigen spoorgoederenvervoerder, zal ongetwijfeld gaan groeien in Rotterdam. Voor Antwerpen is het hoe dan ook zuur. Met naar schatting 60% marktaandeel is MSC dominant in Antwerpen. De meeste Vlaamse commentaren benadrukken dan ook dat de ‘move’ van MSC het gevolg is van het niet kunnen faciliteren van de expansieplannen van MSC. Problemen rondom de milieuvergunningen en trage besluitvorming gooien daar roet in eten.

Maar waar vroeger in Rotterdam werd geroepen dat Vlaanderen veel makkelijker was als het ging om milieuzaken, zijn de kaarten nu toch anders komen te liggen. Ook Vlaanderen heeft een stikstofminister en PFAS is nog veel meer dan in Nederland een punt van zorg bij de overheid. Op het gebied van milieu lijkt er tussen de havens dus een level playing field te zijn. Grote vraag is nu, hoe makkelijk of moeilijk de vergunningen voor Rotterdam verstrekt gaan worden. Eerst maar eens de uitspraak van de Hoge Raad over de bouwvrijstelling afwachten. Alleen wanneer vervolgens ook de andere benodigde vergunningen op zak zijn, kan in Rotterdam echt de vlag uit over de MSC-deal.