Er rijden immers nog steeds treinen en er wordt nog steeds door partijen geld verdiend. Als er geen geld meer verdiend zou worden met treinen op de route, dan zouden er ook geen congressen meer over het thema zijn. En het lijkt ook nog eens zo te zijn dat de treinen die rijden een heel aardige transittijd weten te realiseren. En de congestie is logischerwijs verdwenen.

Maar het trieste feit blijft dat de grote verladers verdwenen zijn van de route. De oorlog, en daarmee de sancties, gaan naar alle waarschijnlijkheid nog een hele tijd duren. Tegelijkertijd zijn de tarieven in de containervaart nog slechts tweemaal die van het precorona-tijdperk, waardoor het spoor weer flink meer last krijgt van de voornaamste concurrent.

Ook in de luchtvracht zijn de tarieven behoorlijk aan het dalen. Tekenend vond ik daarom, hoe twee niet al te dure, online bestelde rolgordijnen bij mij thuis arriveerden. Gelet op de gesuggereerde levertermijn leek het mij een gevalletje ‘nearshoring’, ergens in Oost-Europa. Maar de stickers van een bekende virtuele expediteur lieten zien dat het traject Hong Kong-Amsterdam per vrachtjumbo was uitgevoerd.

Los van de logistieke vraagstukken lijkt de houding van het Westen richting China, en zeker ook vice versa, snel te verslechteren. Toen Cosco in twee stappen in 2007 en 2016 bijna de helft van de aandelen in de Euromax-terminal van ECT in handen kreeg, werd dit vooral gezien als goed nieuws voor de aantallen containers die via Rotterdam verscheept zouden worden. Maar nu Cosco anno 2022 probeerde om zich in te kopen in de kleinste Hamburgse deepsea-terminal, is het sentiment duidelijk veranderd.

Bij de Hamburgse aankondiging vorig jaar was het verhaal nog dat de Container Terminal Tollerort voor Cosco een ‘preferred hub’ zou worden. Net als in Rotterdam zouden containerstromen daarmee aan de haven gebonden worden, met positieve effecten voor de werkgelegenheid en de toekomst van terminal en haven. Alleen de goedkeuring van de betrokken autoriteiten diende nog geregeld te worden. Dat laatste liet lang op zich wachten. En hoewel de beslissing er uiteindelijk in Berlijn doorgedrukt is, moesten er concessies gedaan worden rondom de grootte van het aandeel. Die politieke storm ging niet liggen.

Fascinerend was dan ook dat vorige week naar buiten kwam dat Cosco haar aandeel in een nog aan te leggen inlandterminal in Duisburg in juni al stilletjes van de hand heeft gedaan. Geen van de betrokkenen wilde commentaar geven. Vanuit Duisburg komt het geluid dat het een Chinese keuze is geweest. Is het daarmee een zakelijke afweging geweest? Bijten spoor en deepsea elkaar dan toch te veel in het containerverkeer tussen China en Europa? Wat de reden ook is geweest; het is wenselijk wanneer dit wel gewoon in de openbaarheid gebracht wordt. Juist door het geheim verklaren van alle overeenkomsten, wordt wantrouwen gevoed en komen er speculaties op gang.