Natuurlijk kunnen boeren in de omgeving worden uitgekocht en kan de vervuilende industrie in de regio worden aangepakt om het huidige toegestane jaarlijkse maximum van 500.000 vliegbewegingen te behouden, maar dat is eigenlijk de ene vervuiler, de luchtvaartsector, voortrekken vergeleken met de andere.

Los van de kosten van de inkoop van sectoren, kan ook eens worden gekeken wat Schiphol en de overheid zelf kunnen doen om de uitstoot van stikstof aan banden te leggen. Twee zaken bieden daarbij wellicht een eerste aanzet tot een oplossing om de banenmotor Schiphol ook voor de toekomst draaiende te houden: een betere benutting van de huidige Nederlandse luchthaveninfrastructuur (er liggen heel wat start- en landingsbanen in de regio die niet optimaal worden benut) en het al jaren geleden in beleidsnota’s geagendeerde selectiviteitsbeleid voor Schiphol, waar nooit echt werk van is gemaakt. Dat laatste hoofdzakelijk omdat Europese regels over slotcoördinatie ons dwingen om niet te discrimineren bij het toekennen van bepaalde type vluchten. Zo kan het gebeuren dat vluchten van budgetairlines, die qua toegevoegde waarde aan de Nederlandse economie veel lager scoren dan vrachtvluchten, de laatste jaren (voor de coronacrisis) het laatste restant aan milieuruimte hebben opgesoupeerd.

Het is dan ook terecht dat luchtvrachtkoepel ACN in een reactie op de stikstofproblemen nu aandacht vraagt voor een vrachtpool op Schiphol. Nu al blijkt uit onderzoek dat de luchtvrachtsector met nauwelijks 3% van het aantal vluchten (15.000 per jaar) goed is voor een kwart van de toegevoegde waarde op de luchthaven. Indien de vrachtsector een groter quota zou krijgen aan slots, van bijvoorbeeld 5% (25.000 vliegbewegingen), en tegelijkertijd het aantal pretvluchten zou reduceren, levert dat milieuwinst op, terwijl de werkgelegenheid gelijk blijft of zelfs kan toenemen. Zulke alternatieven verdienen nader en snel onderzoek.

Den Haag en Schiphol zullen zich dan wel in Brussel sterk moeten maken voor deze vorm van selectiviteit en aanpassing van de Europese regels op het gebied van het toewijzen van slots. Dat is tot nu toe onvoldoende gebeurd. Verder kan ook worden bekeken hoe de regionale luchthavens in Nederland bij de vakantie-en budgetvluchten een grotere rol kunnen spelen. Ook daar moet de politiek de juiste keuzes voor maken of het speelveld overlaten aan buitenlandse spelers. Net zoals er ook eens kritisch moet worden gekeken naar de passagiersvluchten binnen een straal van 400 tot 500 kilometer. Er zijn immers voldoende alternatieven voor deze vluchten, onder meer op het spoor.

Natuurlijk schaden bepaalde alternatieven de huidige belangen van homecarrier KLM en andere airlines, die met hun ‘hub & spoke’-systeem Schiphol groot hebben gemaakt. Maar doordenderen zoals nu nog steeds gebeurt, is eigenlijk rijden op een doodlopende weg. Daarbij komt dat Schiphol door de corona­crisis momenteel die 500.000 of 400.000 vluchten helemaal niet nodig heeft. Dit jaar komt de luchthaven waarschijnlijk aan een maximum van 250.000 vliegwegingen. Het is nu het juiste moment om de bakens enigszins te verzetten.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement