Die andere voorganger was De Vervoerskrant, een bijlage van het toenmalige Economisch Dagblad, het ED. Die laatste was in handen van de uitgeversfamilie Sijthoff, die onder meer ook de Haagse Courant bezat. Het ED had een groot probleem: de krant trok nauwelijks adverteerders en was behoorlijk verliesgevend. De Vervoerskrant-bijlage daarentegen draaide goed, vooral dankzij de ‘afvaartadvertenties’ van wegvervoerders en scheepsagenten.

De Sijthoffjes hadden dat kunstje afgekeken van Dagblad Scheepvaart, dat dagelijks onder de naam ‘Schepen in Lading’ in een tientallen pagina’s dikke bijlage vertrekinformatie voor de scheepvaart meldde. Wat voor buitenstaanders een ongelooflijk saaie en gortdroge opsomming van scheepsnamen en bestemmingen leek, was voor de eigenaar van Dagblad Scheepvaart, uitgeverij Wyt van de familie Lans, een goudmijn. Elke afvaartregel was een piepklein advertentietje, betaald door de cargadoors. Die hun rekening uiteraard doorstuurden naar hun ‘principalen’, de rederijen wier schepen ze probeerden te vullen.

Lloyd’s List

Dagblad Scheepvaart was daarmee in feite een copycat van Lloyd’s List, de befaamde Britse scheepvaartkrant, een van de oudste kranten ter wereld. Die was ontstaan vanuit het Londense koffiehuis van Edward Lloyd, in de zeiltijd een geliefde pleisterplaats voor kapiteins en ander scheepvaartvolk. Een koopman die een vrachtje had voor Bombay of welke andere exotische bestemming dan ook, had een goede kans in het koffiehuis de vertegenwoordiger van een schip van zijn gading te vinden.

Zo ontstond in 1734 Lloyd’s List. Net als bij Dagblad Scheepvaart vormde het overzicht van de toen uit Londen en Liverpool vertrekkende schepen het hart van de krant, maar geleidelijk aan werd nieuwsvoorziening steeds belangrijker. Als pleisterplaats van de scheepvaartsector bleef ook het koffiehuis daarin lange tijd een belangrijke rol spelen. De nieuwsbronnen zaten daar immers gebroederlijk aan de koffie of andersoortige versnaperingen.

Lloyd’s List speelde een niet onbelangrijke rol in de professionalisering van de Britse journalistiek. De journalisten vertrouwden niet op roddels en geruchten, maar checkten feiten over scheepsbewegingen, ongelukken en overnames. In de loop der jaren groeide de krant uit tot de bakermat van een waar Lloyd’s-imperium. Lloyd’s Register, dat schepen inspecteert, en de verzekeringsmarkt Lloyd’s of London zijn daarvan de bekendste voorbeelden. De papieren krant zelf wist het bijna drie eeuwen vol te houden, tot in 2013 de laatste editie, nummer 60.850, verscheen. Sindsdien verschijnt Lloyd’s List, anders dan Nieuwsblad Transport, alleen nog online.

Drie keer per dag

De geschiedenis van Dagblad Scheepvaart vertoont parallellen met die van Lloyd’s List, zij het dat de Nederlandse scheepvaartkrant veel later het licht zag. In de jubileumuitgave ‘100 jaar Dagblad Scheepvaart 1887-1987’ beschrijft de vooraanstaande cargadoor J. Groen hoe in de post-Napoleontische periode vertegenwoordigers van handelshuizen de cargadoorskantoren moesten aflopen als ze vracht te verschepen hadden.

‘Het persoonlijk contact, zoals het tot dan te doen gebruikelijk was, ging niet langer. Zo ontstond de behoefte aan een krant met informatie over scheepsbewegingen’, schreef Groen indertijd. Hij was manager bij het cargadoorskantoor Ruys, dat de belangen van de eerbiedwaardige Koninklijke Rotterdamsche Lloyd behartigde. Hoe de oprichting van Dagblad Scheepvaart tot stand kwam, vermeldt de geschiedenis niet, maar opmerkelijk genoeg meldde Groen wel dat de krant zelfs drie keer per dag verscheen.

‘Daarbij dient gememoreerd te worden dat de middageditie, de zogenoemde beurseditie, de belangrijkste was. Deze kocht men voor het binnengaan van de beurs op de trappen van dit gebouw’, zo schilderde de cargadoor een lang vervlogen verleden. Hij voegde eraan toe dat de cargadoors ‘bij hun eigen pilaar, nis of bank het nieuws uitwisselden en feitelijke informatie over afvaarten aan de krant ontleenden’.

Neelie Smit-Kroes

Aardig is Groens bespiegeling uit 1987 over ‘de meest recente ontwikkeling, het beeldscherm’. Hij deelde daarin niet de vrees van sommigen, dat ‘het nieuwe medium’ het Dagblad zou gaan overtreffen. De cargadoor heeft, stelde hij, ‘nog meer dan voorheen behoefte heeft aan hot news’.

Ontnuchterend constateerde hij echter, dat de cargadoor en de krant niet tot de verbeelding van het grote publiek spreken en daarom misschien wel op elkaar zijn aangewezen. Hij sloot af met het uitspreken van de hoop ‘dat beide nog lang zullen blijven bestaan’.

Hij kon natuurlijk niet bevroeden dat uitgeverij Wyt de krant kort daarna zou verkopen aan de Amsterdamse tak van de familie Sijthoff. Die besloot op zijn beurt om de krant samen te voegen met de ‘bijwagen’ van het Economisch Dagblad en onder te brengen in Transportuitgaven BV. Zo zag in 1989 Nieuwsblad Transport het levenslicht, dat in tegenstelling tot het maritieme DS aandacht besteedde aan alle vormen van goederenvervoer. De officiële openingshandeling werd verricht door niemand minder dan de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Neelie Smit-Kroes. Dat gebeurde in de centrale hal van het nieuwe Rotterdamse World Trade Center, waar ook Transportuitgaven werd gevestigd.

Het zou bepaald niet de laatste overname voor de krant zijn. Transportuitgaven kwam na een paar jaar in handen van de Doetinchemse vakbladenuitgever Misset, dat op zijn beurt werd ingelijfd door uitgeefconcern Reed Elsevier. Die verkocht het bedrijf na een paar jaar weer aan het Deutsche Verkehrs-Verlag (DVV), de uitgever van de Duitse tegenhanger DVZ. DVV had kort daarvoor ook al de Antwerpse Lloyd overgenomen en ambieerde een positie als continentale tegenhanger van de Britse Informa-groep rond Lloyd’s List.

Piepklein eendje

Van de gedroomde synergie tussen de Duitse, Belgische en Nederlandse transport-vakbladen kwam echter weinig terecht. De Lloyd, indertijd de oudste krant van Vlaanderen, ging in 2013 failliet. In datzelfde jaar nam de Rheinische Post Mediengruppe, een van de grootste Duitse uitgeverijen, DVV over. Zo werd Transportuitgaven met Nieuwsblad Transport een piepklein vreemd eendje in een grote Duitse bijt.

Hoewel de Duitse aandeelhouder aanvankelijk de plannen van Transportuitgaven steunde om zijn positie te versterken, besloot die enkele jaren later om de Nederlandse buitenpost van de hand te doen. En zo verscheen Joan Blaas met zijn in 2010 opgericht online-uitgeverij ProMedia ten tonele. In 2017 nam hij Transportuitgaven over. Een jaar later voegde hij voor de zekerheid ook de binnenvaartkrant Schuttevaer toe aan zijn snel uitdijende portefeuille.

Tweede eeuw

Zo gaat Groens in 1987 uitgesproken wens in elk geval gedeeltelijk in vervulling. Nieuwsblad Transport is nog steeds ‘alive & kicking’, zelfs op papier, in tegenstelling tot zijn illustere Britse voorbeeld. Hoewel de basis van het hele verhaal, de afvaartlijst, sterk in omvang is geslonken, heeft de krant de revolutie van het ‘beeldscherm-tijdperk’ weten te doorstaan. En zo is de krant, nu voortaan online te lezen via nt.nl, dus al een heel eind op weg in de tweede eeuw van zijn bestaan.