Dat vindt Andrew Penfold, directeur en eigenaar van Ocean Shipping Consultants. Hij voorspelde in Hamburg dat de reders een aantal moeilijke jaren tegemoet gaan. Op lange termijn blijven de vooruitzichten gunstig. De risico’s voor de reders worden wel groter omdat de afwisseling van goede en slechte tijden steeds heftiger wordt.

De afgelopen jaren kende de containersector een uitzonderlijke groei dankzij de mondialisering. Dat leidde in combinatie met de hoge bunkerprijzen tot een revolutionaire stap in de schaalvergroting. De meeste reders hebben intussen schepen van meer dan 12.500 teu besteld omdat de schaalvoordelen aanzienlijk zijn. ‘Wanneer een schip van 6.800 teu aan 23 knopen vaart en de bunkerprijs 500 dollar per ton is, bedraagt de kostprijs per slot 307,1 dollar’, rekent Penfold uit. ‘Bij een schip van 12.500 teu zijn die slotkosten 227,2 dollar, een kwart goedkoper dus.’ Een verschil van 80 dollar is uiteraard zeer belangrijk wanneer de zeevrachten maar een paar honderd dollar bedragen.

De reders staan voor een dilemma. Wie geen grotere schepen bestelt, heeft een concurrentieel nadeel. Wel bestellen betekent bijdragen aan overcapaciteit. Dat laatste is volgens Penfold onvermijdelijk. De komende jaren zal het containervervoer als gevolg daarvan spotgoedkoop zijn en krijgen de reders het financieel lastig.

Geen enkel vaargebied zal eraan ontsnappen. ‘Wanneer al die nieuwe recordschepen tussen het Verre Oosten en Europa gaan varen, moet er tonnage van 6.000 en 8.000 teu worden doorgeschoven naar secundaire trades zoals de North Atlantic of noord/ zuid-routes’, zegt Penfold. Hij verwacht dat er tegen 2010 een miljoen teu aan capaciteit wordt verplaatst. ‘Die grotere eenheden komen veel te vroeg op de secundaire trades. Er is onvoldoende lading om ze te vullen en vele havens zijn nog niet klaar om dergelijke schepen goed te ontvangen.’

Moeten reders dan geen containerschepen opleggen? Volgens Penfold leert het verleden ons dat dit zelden lukt. ‘Rederijen varen liever half vol, zodat ze toch nog inkomsten hebben om een deel van de kosten te dekken. Er zijn er ook die hun schepen liever tegen een zacht prijsje aan een ander doorverhuren om nog wat geld in het laatje te krijgen.’ Deze visie van Penfold wordt bevestigd door de actualiteit. MSC huurde de afgelopen weken al een tiental schepen van 5.500 teu die Hyundai, Hanjin en China Shipping uit de Europe-Far East trade haalden. MSC zet ze nu in op typische noord/zuid-bestemmingen als Zuid-Afrika en Zuid-Amerika.

Op lange termijn blijft investeren in schepen van meer dan 12.500 teu een goede zaak, vindt Penfold. De groei mag dan nu even wat lager zijn, maar tegen 2015 rekent de Brit toch op een wereldwijd containerverkeer van 778 tot 870 miljoen teu. Ter vergelijking: vorig jaar was dat 470 miljoen teu.

De consultant verwacht dat de schaalvergroting ophoudt bij schepen van 14.000 tot 15.000 teu. ‘Misschien gaan we nog tot 16.000 teu maar alles wat nog groter is, zal te traag varen en te weinig havens kunnen aanlopen.’ Penfold beschouwt 15,5 meter als maximale diepgang. Hij merkt op dat havens als Hamburg en Antwerpen de voorbije jaren de sterkste containergroei kenden en als rivierhavens nu toch ook eenheden van 10.000 teu ontvangen. ‘Dat heeft te maken met het feit dat een containerschip nooit zijn maximale diepgang bereikt. Omdat de Aziatische exportlading weinig weegt en omdat het gemiddelde gewicht in de andere richting naar beneden wordt getrokken door het grote aantal lege containers, zal een schip met een ontworpen diepgang van 15,5 meter in de praktijk nooit meer dan 14 meter diep steken.’Penfold weet dat er schepen van 22.000 teu op de tekentafel liggen, maar gelooft er niet in. De schaalvoordelen nemen af en de volumes per aanloop worden te groot. ‘Wanneer zo’n schip 10.000 teu moet lossen en nog eens 10.000 teu moet laden, ligt het met de huidige behandelingstechnieken al snel een week in de haven.’

Penfold kreeg op de Boxship Conference uiteraard ook de vraag wat de gevolgen van de kredietcrisis zullen zijn. ‘Dat gaat mijn pet te boven’, antwoordde hij. ‘Het kan achteraf gezien misschien een dipje zijn maar als we nu echt een wereldwijde depressie tegemoet gaan, vallen al mijn rekenmodellen om.’