De hoge bunkerprijzen hebben de rederijen ertoe aangezet trager te varen. Ze voegen een negende schip toe aan diensten tussen Europa en het Verre Oosten, zodat de kapiteins 63 in plaats van 56 dagen krijgen om hun rondreis af te werken. Op papier zijn er alleen maar voordelen: de exploitatiekosten van het extra schip wegen niet op tegen de forse besparingen op bunkers. Voor de verlader wordt de transittijd weliswaar een paar dagen langer maar de dienst wordt ook stipter omdat er meer reserve in het vaarschema zit om vertragingen in te halen.

Voor de grote scheepsmotor vormt trager varen geen probleem. ‘Wanneer een schip werd gebouwd om 25 knopen te lopen, zal de motor bij een snelheid van 21 knopen maar voor 45 procent belast worden’, zegt David Tozer, directeur van de containerdivisie bij Lloyd’s Register. Technisch gezien vormt die onderbenutting geen probleem, al is er wel kapitaalverlies omdat de motor niet zo groot had hoeven te zijn.

Tozer waarschuwt wel dat er problemen dreigen voor de hulpmotoren. ‘De kans bestaat dat je daarvoor juist weer extra olie moet verbranden.’ Ook het systeem dat de warmte recupereert, kan niet behoorlijk functioneren bij lage snelheid. En er is ook nog de impact op het milieu: het schip is langer onderweg en stoot daarom 40 ton extra stikstofoxide (NOx) uit per reis.

Voorlopig durven de rederijen nog geen ‘trage’ schepen bestellen, zeker nu de bunkertarieven weer wat dalen. Tozer verwacht dat de dienstsnelheid op termijn toch eerder 21 dan 25 knopen zal bedragen en daar kan beter van bij het ontwerp mee rekening gehouden worden. Zijn Duitse collega Jan-Olaf Probst van Germanischer Lloyd, stelt de reders voor om twee soorten diensten aan te bieden: een trage dienst met hele grote schepen en een duurdere sneldienst voor hoogwaardige lading.