Die heeft wel degelijk recht op een vergoeding, zette de ‘natte’ advocaat Nol van Hal van Van Traa Advocaten uiteen op een digitaal symposium dat het Rotterdamse kantoor onlangs organiseerde. Maar of die zolderkamer-redder evenveel krijgt als die bergers die tijdens een storm op een kolkende zee een schip in veiligheid weten te brengen, is vers twee.

Gekaapte lng-tanker

Van Hal schetste een Armageddon-achtig scenario waarin een ethische hacker vanaf zijn zolderkamer met een kop hete chocola onder handbereik een aanval met een digitaal gekaapte lng-tanker op de Rotterdamse haven weet te voorkomen. Volgens hem is die situatie vergelijkbaar met ‘ouderwetse piraterij’, waarbij het gevaar alleen afgewend kan worden met militaire middelen of door losgeld te betalen. ‘Die ethische hacker is nodig om het schip te redden’, aldus Van Hal.

De crux zit hem in de definitie van ‘hulpverlening’ in het internationale Hulpverleningsverdrag uit 1989. Daarin is alleen bepaald dat het in problemen verkerende schip zich op of in het water moet bevinden; aan de hulpverlener wordt die voorwaarde niet gesteld. Zo wordt een aannemer die met een mobiele kraan vanaf de wal een gekapseisd schip redt als hulpverlener gezien, maar ook iemand die dankzij specifieke kennis een adviserende rol bij de redding van een schip speelt.

Hulploon

Voorwaarde is wel dat de digitale Robin Hood het betreffende schip uit de digitale klauwen van de booswichten weet te redden. Als het door Van Hal geschetste scenario eindigt in een enorme vuurbal is er niets gered en kan er dus ook geen sprake zijn van hulploon. Het risico dat de ethische hacker daarbij persoonlijk loopt, speelt een rol in de vaststelling van de hoogte van het hulploon. Het maakt uit of een redder alleen zijn toetsenbord hoeft te beroeren of op een slingerend schip met gevaar voor eigen leven een sleeptros weet vast te maken.

Volgens de Van Traa-advocaat is het scenario van een schip dat door digitale piraten wordt overmeesterd minder vergezocht dan het op het eerste gezicht lijkt. ‘Autonoom varen is de toekomst en heeft de toekomst’, is zijn stelling. Hij verwees daarbij onder meer naar de komst van de Noorse ‘Yara Birkeland’. Die zou eigenlijk al in de vaart moeten zijn als eerste autonoom varende containerschip, maar dat project heeft inmiddels vertraging opgelopen.

IMO-regelgeving

Niettemin is duidelijk dat de komst van onbemand varende schepen een kwestie van tijd is. Zo werkt Bimco, de internationale belangenclub van de bulkvaart, al aan de introductie van een standaardcontract voor autonoom varende schepen en zijn rederijen op grond van IMO-regelgeving vanaf volgend jaar verplicht om hun cyberrisico’s in kaart te brengen en zo nodig maatregelen te nemen. En dus, zoals dat gaat, lijkt ook de komst van de digitale piraat een kwestie van tijd.