Wellicht een bittere pil voor verladers die de rederijen ervan betichten dat ze via capaciteitsaanpassingen de prijzen kunstmatig hoog hebben gehouden. Volgens Jensen konden de rederijen niet anders. ‘Het besluit om een groot aantal afvaarten te schrappen in april en mei 2020, werd genomen nadat de vraag met 10 tot 25% was gedaald’.

Hanjin

De consolidaties van de beschikbare capaciteit, 80% van de lading wordt gecontroleerd door slechts drie containerallianties, noemt de expert geen probleem. ‘Die concentratie maakt het juist mogelijk dat de rederijen de beschikbare capaciteit precies kunnen aanpassen aan de snel wisselende marktomstandigheden’, legt hij uit. ‘Dat kon je heel goed zien op de vaarroutes van Azië naar Europa. Op het vaargebied tussen Azië en de Zuid-Amerikaanse oostkust zag je weer een geheel andere ontwikkeling. Daar zakten de tarieven extreem doordat er slechts twee zogeheten Vessel Sharing Agreements zijn met elk twee directe diensten. Als je dan een afvaart schrapt, wordt de capaciteit direct met 50% gereduceerd. Dat is niet aantrekkelijk.’

De containerrederijen hebben hun lesje geleerd uit het verleden, onderstreept de consultant. Lage tarieven zijn dodelijk voor de carriers. Jensen verwijst bijvoorbeeld naar de insolventie in 2016 van de Zuid-Koreaanse rederij Hanjin. Hij verwijst ook naar een onderzoek van de TT Club en McKinsey uit 2018 waarin het totale rendement van de rederijen over de laatste twintig jaar werd doorgelicht. De uitkomst: tussen 1995 en 2016 had de containerlijnvaart rond de 100 miljard dollar aan verliezen geleden. Dat was volgens de scheepvaartexpert alleen mogelijk doordat veel rederijen onderdeel waren van grote conglomeraten; staatseigendom of in handen van rijke families. Jensen: ‘Daardoor vielen er nauwelijks grote rederijen om in het verleden. Dat is nu langzaam aan het veranderen. Rederijen worden steeds meer door commerciële belangen geleid.’

Gesubsidieerd

De consultant heeft begrip voor het feit dat de verladers niet te veel willen betalen voor het containervervoer, maar houdt de kritische lading­aanbieders wel een spiegel voor. ‘De realiteit is dat de verladers over de afgelopen twintig jaar door de rederijen zijn gesubsidieerd. Als ik dan even naar de komende tien jaar kijk, zal het een ander spel worden. De rederijen willen geen geld meer verliezen. Al zijn ze op basis van tijdelijke effecten nu wel veel winstgevender dan ze op lange termijn zullen zijn.’

Jensen heeft van verladers gehoord dat de transportprijzen soms met 400% zijn gestegen. ‘Ik begrijp dan ook dat het bijzonder emotioneel wordt. Vanuit een analytisch perspectief ziet het er echter geheel anders uit. Wat we nu meemaken, is een gevecht van verlader tegen verlader omdat er niet voldoende vrachtruimte noch containers zijn. Dat geldt vooral voor goederenstromen die geen hoge vrachttarieven verdragen. Daardoor verandert de concurrentiepositie. Er zijn verladers waarvan de bedrijfsmodellen zijn gebaseerd op extreem lage vrachtprijzen. Dat werd ook mogelijk gemaakt doordat rederijen in het verleden niet voldoende werden betaald voor hun transport. Daarin komt nu verandering. Wij zien een ontwikkeling waarbij de containerrederijen een gepast rendement willen hebben voor hun vervoers­prestatie. De bedrijfsmodellen van verladers die afhankelijk zijn van extreem lage tarieven zullen dan ook niet langer functioneren.

Prijsplafond

Jensen is er geen voorstander van om een prijsplafond in de containermarkt te introduceren. Hij gelooft dat de huidige hausse in de vrachttarieven van tijdelijke aard is. ‘Er is eigenlijk voldoende vrachtruimte. Het probleem is alleen: waar zijn de schepen? En hoelang zitten ze vast in files in de havens?’

Hij verwacht dat de containermarkt ergens in het derde kwartaal van dit jaar zal stabiliseren en dat een nieuw normaal in de markt zal worden bereikt. Tenminste, als er niets onvoorziens gebeurt, voegt Jensen eraan toe. ‘Dat nieuwe normaal zal niet de markt zijn zoals wij die kennen van 2018/2019 voor de coronacrisis. De rederijen zijn in staat op basis van de allianties hun capaciteit op de marktvraag aan te passen. Het oude normaal, waarbij er constant sprake was van een tarievenoorlog, met zeldzame winstmomenten voor de rederijen, komt niet terug. De vrachtprijzen zullen in de toekomst substantieel hoger liggen. Ongeveer op het niveau van 2014/2015, ofwel 50% boven het niveau van voor de pandemie.’ Dat zal niet veranderen, zegt Jensen, als de rederijen met grote nieuwe orders ‘het weer gaan overdrijven’. Daarvoor wordt er de komende jaren ook voldoende gesloopt, zegt hij.