Seas At Risk, een in Brussel zetelend overkoepelend orgaan van Europese milieuorganisaties, stelt dat de IMO heeft verzuimd om beleid vast te stellen dat een serieus antwoord biedt op de doelstelling uit het Parijs-akkoord om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graad. ‘In de stijl die we van de IMO kennen’, zo betoogt senior shipping policy officer Lucy Gilliam van Sea At Risk, ‘hebben we in werkgroepen vertragingstactieken voorgeschoteld gekregen terwijl de echte non-actie plaatsvond in achterkamertjes waar velen tot aan het laatste uur niet binnen werden gelaten’.

Met de afspraak dat de zeescheepvaart ‘in óf rond’ 2050 netto nul uitstoot moet hebben gerealiseerd, in plaats van duidelijk aan te sturen op volledig emissieloze scheepvaart ín 2050, verzuimt de IMO volgens Seas At Risk om verantwoordelijkheid te nemen, ‘terwijl we weten dat actie goedkoper is dan passiviteit’. De IMO maakt van de sector zo een zinkend schip, vindt de Brusselse vereniging, die betoogt ‘dat anderen dan maar op moeten staan om de reddingsboten te bemannen’.

Waardeloos

Milieuvereniging Transport & Environment heeft ook al gereageerd, dat de westerse landen nu zelf maar het voortouw moeten nemen met strenger scheepvaartbeleid. ‘Gelukkig hoeven landen als de VS, Groot-Brittannië en de EU niet te wachten op China, Brazilië en Saoedie-Arabië om in actie te komen’, aldus Faig Abbasov, director shipping van Transport & Environment. ‘Ambitieuze nationale politiek en groene scheepvaartcorridors kunnen een wereldwijde impact hebben. Het is tijd om internationaal te denken en lokaal in actie te komen.’

Abbasov noemt het ‘moeilijk om, op de FIFA na (de wereldvoetbalbond, PJ), een internationale organisatie te bedenken die waardelozer is dan de IMO’. De nu afgesproken klimaatdoelstellingen, die twee tussenstappen omvatten van 20% CO2-reductie in 2030 en 70% in 2040 (ten opzichte van 2008) en die ook aansturen op de invoering van een wereldwijde CO2-heffing in 2027, zijn volgens Abbasov een ‘waterig compromis’: ‘de onderhandelingen die afgelopen week zijn gevoerd, doen denken aan het herschikken van de ligstoelen op een zinkend schip’.

Milieuorganisatie Pacific Environment reageert eveneens dat belangrijke maritieme landen, havens en bedrijven ‘gelukkig’ zelf hardere maatregelen kunnen nemen, ‘en daar zullen we ze toe aanzetten’. Mark Lutes, hoofd van de Wereldnatuurfonds-delegatie bij de IMO, stelt dat ‘er geen tijd is voor halve maatregelen, vage beloften en trage vooruitgang’ en dat de IMO met de nieuwe afspraken ‘de boot heeft gemist’. Ook hij hoopt op ‘vrijwillige acties’ om ‘het gat te dichten’.

Mijlpaal

De scheepvaartsector heeft zelf wel positief gereageerd op de IMO-afspraken. Ook Maersk, dat de afgelopen tijd kritisch was op het klimaatbeleid in de sector en aandrong op stevigere maatregelen, heeft zich via verschillende kanalen tevreden getoond. Zo betitelde Simon Bergulf, hoofd energietransitie van Maersk, tegenover het scheepvaartmedium Shippingwatch het IMO-akkoord als ‘een belangrijke mijlpaal’. Met name het vooruitzicht dat er binnen enkele jaren nu toch een wereldwijde brandstofheffing lijkt te komen, was tot voor kort nog ‘pure fantasie’, stelt hij. Tegelijkertijd is het volgens hem wel zaak om nu ‘de mouwen op te rollen’.

In vergelijkbare termen reageerde de internationale rederijvereniging, de World Shipping Council (WSC). De gestelde doelen moeten nu worden gevolg door ‘robuuste maatregelen’, aldus de WSC. ‘Dit markeert een nieuw begin voor de energietransitie in de scheepvaart, met duidelijke doelen en mijlpalen’, aldus John Butler, president van de WSC. ‘Er is veel werk aan de winkel, en de rederijen staan te popelen om te blijven samenwerken met beleidsbepalers, brandstofleveranciers en technologieleveranciers om onze gezamenlijke klimaatdoelen te behalen.’

De WSC wijst erop dat in de lijnvaart al volop wordt geïnvesteerd in schepen die geschikt zijn voor hernieuwbare brandstoffen, Maersk stelt dat ‘het nu tijd is om te investeren’.