Voor internationale vervoerders komt daar volgend jaar de sterke verhoging van de Duitse Maut nog bij. Die gaat met 20 tot zelfs 60% omhoog, zelfs voor relatief schone vrachtauto’s. Het gaat hierbij niet alleen om snelwegen, maar ook om een groot deel van het doorgaande onderliggende wegennet van ongeveer veertigduizend kilometers .

Het probleem voor veel middelgrote en kleinere transporteurs vormen de vrachtprijzen, de tarieven die ze weten overeen te komen met hun opdrachtgevers. Die houden, zoals blijkt uit berekeningen van banken als de Rabobank en brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland, de kostenstijgingen door oplopende loonkosten, nog ongerekend de aanhoudende toename van de brandstofprijs, niet bij. Het wegvervoer legde de afgelopen jaren gemiddeld meer dan 1% op het transport toe en de vooruitzichten zijn ongunstig.

Duitsland

Voor de vervoerders van en naar Duitsland en via Duitse wegen naar andere bestemmingen in Europa liggen de kaarten nog slechter. Een vijfassige truck uit de Euro V-klasse is volgend jaar per kilometer 0,198 eurocent aan de Duitse kilometerheffing kwijt. Euro VI op vijf assen en meer gaat nota bene 0,187 cent betalen, 39% meer dan dit jaar. Voor vierassig materieel in de klassen Euro V en Euro VI treden kostenstijgingen op van 43 tot 60%. Een drieassige truck Euro VI mag per kilometer 0,173 cent afrekenen, 53% meer dan dit jaar.

Volgens transportbedrijven die veel actief zijn op het Duitse wegennet kan dit neerkomen op een transportkostenstijging van 2 tot 4,5%, afhankelijk van de bestemming. Hoe langer immers het Duitse traject is, des te meer hakt de Maut-stijging erin. Er valt weinig tegen de ‘indexering’ van de Mauttarieven te doen, zeggen ook Duitse wegtransportorganisaties. In de tarieven worden nu ook, conform Europese normen, de externe kosten van geluidsoverlast doorberekend, boven op die van de milieuvervuiling. De meeropbrengst zal worden gebruikt voor intensivering van aanleg en onderhoud van infrastructuur, waarop de Duitse staat nu forse tekorten moet wegwerken.

Alleen al de Mautstijging veroorzaakt dat een gemiddelde Nederlandse Duitslandvervoerder op jaarbasis 34% meer aan tol betaalt. Nederland draagt daarmee 186 miljoen euro bij aan het gebruik van Duitse wegen. Dit jaar was dat 139 miljoen euro. Eén troost: Duitse transporteurs zijn nog steeds goed voor ongeveer de helft van de Maut-
inkomsten. En Nederland is op de ranglijst van buitenlandse wegvervoerders (transito, cabotage) allang ingehaald door landen als Polen en Tjechië, die dus nog meer aan de instandhouding van het Duitse wegennet moeten gaan betalen.

Verrekenen

Gelukkig zijn de meeste opdrachtgevers – verladers en andere uitbesteders van het wegvervoer – bereid tol die hun dienstverleners moeten betalen in de transportprijs te verrekenen. Voor hen maakt bijvoorbeeld de Maut in de totale kostprijs van het vervoerde product meestal niet zoveel uit. Dat hangt natuurlijk ook wel af van de afzetprijs van dat product. Voor relatief laagwaardige lading moet de opdrachtgever door de stijging van de Mautkosten flink in de buidel tasten. Vooral dit vervoer, met verhoudingsgewijs vaak ook meer vervuilende trucks, gaat hun veel meer kosten.

Dat geldt ook voor het regionale vervoer tussen delen van Nederland en Duitsland, dat sinds kort op alle Bundesstraßen, vlak over de grens, Maut moet betalen. De tolverhoging treft bijvoorbeeld vooral ook het grensoverschrijdende distributievervoer. Deze verhoging knaagt niet alleen aan de marges van de wegvervoerder, maar zeker aan die van opdrachtgevers die hun lading in de ‘euregio’s’ rondom de Nederlands-Duitse grens snel en goed afgeleverd willen hebben. Daar komt bij dat veel van dit vervoer nu automatisch tol moet afdragen en daarvoor dus tolkastjes aan boord moet hebben en geregistreerd moet staan bij de exploitant van de Maut.

Brandstof

Over de kostenverhogingen waarmee het Nederlandse – evengoed als het Belgische en Franse wegtransport – wordt geconfronteerd, is het laatste woord nog niet gezegd. Vervoerders zullen bijvoorbeeld meer moeten betalen voor diesel. Deze brandstof is een paar jaar geleden fors goedkoper geworden, door de daling van de olieprijs, maar neemt nu weer in rap tempo in prijs toe. In Nederland is tussen opdrachtgevers en wegvervoerders in de meeste gevallen een goede regeling voor zulke prijsfluctuaties overeengekomen in de vorm van de zogeheten ‘dieselprijsclausule’.

Door die clausule werkt de verandering van de dieselprijs met enige vertraging door in de afrekening tussen partijen. Zo zullen verladers de afgelopen jaren geleidelijk aan minder voor de post ‘brandstof’ zijn gaan betalen. Op dit moment is dat niet meer zo. De oplopende dieselkosten van de laatste tijd worden hun geleidelijk aan doorberekend, wat de lasten van het wegtransport voor opdrachtgevers, misschien meer nog dan de Mautstijging, aanzienlijk beïnvloedt.

De zwakke, zelfs negatieve, rendementen in een deel van het wegvervoer zijn ook voor veel verladers een probleem. Ze lopen het risico dat hun dienstverlener omvalt en dat ze worden gedwongen naar een geschikt, kwalitatief deugdelijk, alternatief te zoeken. Vaak zullen de kosten die daarmee samenhangen, hoger uitpakken dan de transportkosten in de huidige situatie. In de loop van dit jaar zullen de tariefonderhandelingen weer moeten worden gevoerd. Dat worden spannende tijden.