Transportbedrijf H.N. Post en Zonen had het afgelopen voorjaar de primeur met de eerste 50 tons elektrische truck op de Nederlandse wegen. Dé Post, directeur-eigenaar van de vervoerder vertelde tijdens een van de Multimodaal-talkshows over de ervaringen die zijn bedrijf inmiddels heeft opgedaan met deze truck. De vrachtauto heeft een actieradius van 150 kilometer en wordt ingezet voor supermarktbevoorrading en containervervoer over een kort traject in de Rotterdamse haven. Later moet daar het vervoer van bestratingsmaterialen in Rotterdam bij komen.

Obstakel

Het grote obstakel voor transporteurs om te investeren in de elektrische voertuigen zijn de hoge kosten. Zelfs met de subsidies ligt de vrachtprijs van een transport met de elektrische truck van Post twee keer zo hoog als bij een vergelijkbare dieseltruck. Die subsidies zijn niet genoeg om de branche massaal over de streep te trekken, stelt Post. ‘De marges in het wegvervoer zijn heel klein en de budgetten voor r&d zijn dat ook. Het is zoeken naar businesscases die zichzelf terugverdienen. Het moet wel lonen.’

Albert Veenstra is professor Trade en Logistics aan RSM Erasmus University en de TU Eindhoven. Daarnaast is hij wetenschappelijk directeur van TKI Dinalog. Ondernemers als Post en Zonen laten volgens hem zien dat het ondernemerschap om de omslag naar duurzaam vervoer te maken er is. ‘Zij komen echt wel in actie’, zegt hij. Tegelijkertijd is er een andere obstakel: de laadinfrastructuur.

‘In tegenstelling tot het personenvervoer, waar volop geladen kan worden in de publieke ruimte, zal dat voor trucks deels ook op privaat terrein moeten plaatsvinden. Veel logistieke dienstverleners huren hun warehouses, waardoor de puzzel van de laadinfra en netaansluitingen ook bij projectontwikkelaars komt te liggen. Dat maakt het moeilijk om een vloot van vrachtwagens op te laden.’

Grootschalige laadinfrastructuur vraagt om de beschikbaarheid van voldoende netcapaciteit. Ook daar wringt de schoen nog, beaamden de sprekers tijdens de talkshow. Zo zijn er projecten die vertraging oplopen omdat er simpelweg geen laadpunten aangesloten kunnen worden. Veenstra: ‘Voor deze discussie heb je dus ook de netbeheerders en overheden nodig. Tegelijkertijd zitten de netbeheerders klem omdat ze door regelgeving moeilijk kunnen mee-investeren. Ze werken bovendien met langjarige investeringsplannen terwijl ze snel moeten kunnen reageren op de vraag.’

Waterstof

Sommige partijen zien mede daarom in de waterstoftruck een alternatief voor de elektrische vrachtwagen. Volgens Post ligt de ontwikkeling van die andere grote duurzame troef echter vijf tot zes jaar achter op die van de batterij-elektrische truck. Waterstof is daardoor volgens hem nu nog geen goed alternatief. Harjo Woltinge, regiomanager logistiek en transport bij TVM verzekeringen is dat niet met hem eens.

‘Ook bij waterstof gaan de ontwikkelingen snel’, zegt hij. ‘Kijk naar de veegwagens en bussen waar al mee gereden wordt. De toepassing hoeft ook echt niet op lange afstanden te zijn. Bij de verbreding van de A1 is in de aanbesteding gevraagd om zero-emissie transport. Daar gaan waterstofauto’s het werk doen. Het is niet een keuze van óf elektrisch óf waterstof. De twee technieken kunnen ook samengaan.’

Ook Post pleit voor een meer flexibele aanpak. ‘Nu is diesel de oplossing, maar straks zijn dat verschillende aandrijfvormen.’ De hybride truck zou wat hem betreft in beginsel prima passen binnen die aanpak. ‘Maar hybride wordt door de RDW niet erkend als zero-emissievoertuig. Als je er straks niet een zero-emissiezone mee kunt binnenrijden, verliest het voor ons zijn waarde.’

De inzet van de elektrische truck is volgens Post het gevolg van een andere manier van denken die hij in zijn bedrijf heeft geprobeerd door te voeren. ‘We wilden heel graag iets doen op het gebied van duurzaamheid, maar we bleven vastzitten in de gedachte dat we onze huidige activiteiten onmogelijk helemaal duurzaam kunnen doen. Toen zijn we gaan kijken naar wat wél elektrisch kan.’

Zo wordt de truck van zijn bedrijf  ingezet voor klussen waar de af te leggen trajecten en laadmogelijkheden binnen de mogelijkheden en planning van de e-truck passen. Post: Voor de supermarktbevoorrading gebruiken we een snellader tijdens het laden van de trailer. In een uur is de batterij weer 50% vol en kunnen we drie rondritten in de regio verzorgen. In de haven gaat het om een traject van 7 kilometer naar een barge-terminal. Daardoor kunnen we de truck daar de hele dag inzetten.’

Verladers

Ondanks alle goede initiatieven, komt opschaling door de hoge kosten maar heel moeilijk van de grond. Volgens Rogier Verkley van Wezenberg Transport is hier ook nadrukkelijk een rol weggelegd voor de verladers. ‘Consumenten zullen meer moeten gaan betalen om verduurzaming voor elkaar te krijgen. Onze verladers zullen dat goed bij die consumenten neer moeten gaan leggen, dat verduurzaming geld kost.’

De investeringsbereidheid bij transportondernemers is volgens verschillende sprekers alvast aanwezig. Hebben zij wel ruimte om dat te doen, aangezien veel vervoerders nog uitgestelde belastingen en NOW-steun moeten terugbetalen? Volgens Wim van Sluis van accountants- en adviesbureau Daamen & Van Sluis wel. ‘Maar dat geldt vooral voor bedrijven die voor de crisis ook al gezond waren. De NOW-regeling was een paar maanden echt nodig, maar daarna is het wel weer gaan draaien voor de meeste bedrijven.’

Uiteindelijk is zero-emissie logistiek volgens Post vooral een kwestie van willen. ‘En daarmee bedoel ik vooral het willen betalen. We zullen het geld op tafel moeten leggen om de transitie te maken.’

Er zijn nog de hele week talkshows tijdens Multimodaal Online 2021. Bekijk het programma.

Aftermovie sessie Wegtransport:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding