De Colombiaanse vlag wappert vrolijk in de wind op het werkpontonnetje in de bouwput die vol met water staat. Werklieden zijn druk in de weer met slangen en drukken knoppen in van een ingewikkeld uitziend bedieningspaneel. ‘Dat betekent waarschijnlijk dat er nu een Colombiaanse duikploeg aan het werk is’, zegt Alex van Schie, die namens de aannemerscombinatie Baak verantwoordelijk is voor de bouw van de Maasdeltatunnel als onderdeel van de nieuwe Blankenburgverbinding.

Diepste punt

Plaats van handeling is de zuidelijke oever van het Scheur, zoals de rivier op die plek heet, vlakbij het plaatsje Rozenburg. Daar wordt het diepste punt bereikt van de tunnel die het vrachtverkeer over de weg een betere toegang tot het havengebied moet geven, vooral van en naar de Europoort en de Maasvlakte. Het hoeft straks niet meer onder Rotterdam langs om naar het noorden af te kunnen buigen.

Van die diepte, een meter of dertig onder NAP, valt alleen niets te zien. De bouwput is niet drooggemalen en alle werk speelt zich diep onder het wateroppervlak af, waar duikers in het troebele water praktisch op de tast hun werk moeten doen. Ze storten daar het beton dat de vloer van de tunnel gaat vormen. ‘Ze kunnen ongeveer de lengte van hun onderarm onder water zien’, weet Van Schie. ‘Dat betekent dat ze zeer voorzichtig te werk moeten gaan. En natuurlijk hebben ze eerst droog geoefend.’

Om decompressie-problemen te voorkomen, mag een shift van een duikploeg niet langer dan drie kwartier duren. En omdat het afdalen en weer opstijgen ook de nodige tijd in beslag neemt, blijft daar ongeveer de helft aan effectieve werktijd van over. Dat verklaart waarom er op het hoogtepunt van het project maar liefst 175 duikers tegelijkertijd moeten worden ingezet.

Tekst gaat verder onder de foto.

blankenburgverbinding4 20210708_101157

Ei van Columbus

Het verklaart ook de Colombiaanse vlag. Van Schie: ‘Zoveel duikers met de juiste papieren zijn er gewoon niet in Nederland en de omringende landen te vinden. We halen daarom mensen van bijna over de hele wereld hierheen.’ Baak, een consor­tium van de aannemers Ballast Nedam en Deme en de Australische financier Macquarie, heeft daarbij het ‘geluk’ dat de offshore-industrie in een diep dal verkeert en de behoefte aan duikers in die bedrijfstak sterk is afgenomen.

Dat effect speelt op nog een andere manier een bepalende rol in de uitvoering van het megaproject. Het middelste deel van de zesbaans tunnel gaat bestaan uit twee enorme afzinkbare elementen, die op traditio­neel Hollandse wijze in de waterweg zullen worden afgezonken. Ze worden respectievelijk 200 en 180 meter lang en moeten onder water worden verbonden met beide uiteinden van de tunnel die vanaf de kant worden aangelegd.

Baak was van plan die segmenten in die bouwputten te bouwen, één aan de zuidelijke oever, de andere aan de noordkant. De planners hadden daar een ingenieuze operatie voor bedacht, maar duidelijk was dat de betonnen kolossen de bouw van de tunnel-uiteinden behoorlijk in de weg zouden zitten en er een reële kans was dat het project er vertraging door zou oplopen. Maar een alternatief leek niet voorhanden.

Malaise

Totdat bleek dat het roemruchte dok nummer 7 van scheepsbouwer Damen Verolme in de Botlek beschikbaar was, op een steenworp afstand van de plek waar de tunnel wordt gebouwd. Door de huidige malaise in de offshore olie- en gasindustrie is de vraag naar onderhoud en reparatie van boorplatforms sterk afgenomen. In betere tijden werd het ruim 400 meter lange en negentig meter brede droogdok daar veel voor gebruikt, maar nu laat de offshore-industrie het afweten. Dat geldt ook voor de cruisevaart, zij het om een andere reden. Aangezien door corona vrijwel de hele mondiale cruisevloot tegen de kant ligt, is er even geen behoefte aan reparatie en onderhoud van deze varende pretfabrieken.

‘Dus konden wij het dok huren en dat is voor ons echt het Ei van Columbus’, vertelt een enthousiaste Baak-projectleider terwijl we over de vloer van het scheepsdok lopen. ‘Hier kunnen we die segmenten veel sneller bouwen dan we hadden gepland en er is er ook veel minder kans op vertraging op de andere bouwlocaties’, zegt hij. Het mooie is, het past ook nog eens precies. De twee tunnelkokers worden veertig meter breed en worden deels naast elkaar in het dok gebouwd, zodat er nog tien meter speling rest. ‘Eigenlijk nog iets minder, want de wanden van het dok lopen een beetje rond’, aldus de projectleider.

Tekst gaat verder onder de foto.

blankenburgverbinding2 20210708_120014

Grind

Daar komt nog wel het een en ander bij kijken, want de vloer loopt schuin af, zoals bij alle scheepsdokken. Dus heeft Baak de boel eerst met een paar honderd ton grind geëgaliseerd en daar een vloer van houten platen overheen gelegd, waar het beton op wordt gestort. Daar wordt vervolgens de hele tunnelconstructie op gebouwd, die bestaat uit twee kokers met de rijbanen en een smalle koker voor de vluchtweg. Daarbovenop komen nog loze ruimtes, waarin onder andere het ventilatiesysteem en andere tunnelsystemen worden weggewerkt.

De projectleider verwacht dat de segmenten al voor het eind van het jaar klaar zijn en nog een tijd ‘geparkeerd’ moeten worden voor ze afgezonken kunnen worden. ‘We liggen in elk geval keurig op schema om de geplande oplevering in 2024 te halen’, zegt hij. En zo lijkt het befaamde dok, dat Cornelis Verolme eind jaren zestig liet graven om er supertankers in te bouwen, een cruciale rol in de uitvoering van het project te spelen.

Blankenburgverbinding

Dat omvat behalve de bouw van de bijna een kilometer lange tunnel vier kilometer aan nieuwe snelweg voor de aansluiting op de A15 op de zuidoever en de A20 op de noordoever. Het geheel wordt de Blankenburgverbinding genoemd, naar de ‘oude’ naam van de nieuwe tunnel. Het budget voor het totale project bedraagt 1,168 miljard euro. Rijkswaterstaat heeft de verbinding inmiddels een eigen snelwegnummer gegeven, de A24. Daarmee is het overigens niet de kortste snelweg van Nederland. Dat is de A38 tussen knooppunt Ridderkerk en de gemeente Ridderkerk.

Roerige geschiedenis

Dok nummer 7, waarin de tunnelsegmenten nu worden gebouwd, heeft een roerige geschiedenis achter de rug. Het werd eind jaren zestig gegraven in opdracht van Cornelis Verolme. Hij wilde er supertankers van een half miljoen ton laten bouwen, wat voor die tijd ongekend was.De scheepsbouwer, befaamd om zijn expansiedrift, kreeg de financiering van het project niet rond en klopte bij het Rijk om hulp aan. Uiteindelijk kreeg hij een kredietgarantie van 75 miljoen gulden los voor de bouw van zijn dok, dat in 1970 werd geopend.Achteraf bezien werd met die steunoperatie de basis gelegd voor de totstandkoming van het scheepsbouwconcern RSV, dat in de jaren tachtig met een daverende klap ten onder ging. Verolme moest in ruil voor de kredietgarantie de in nood verkerende Amsterdamse NDSM-werf overnemen.Enkele jaren later werd, wederom in ruil voor overheidssteun, de Rijn-Schelde Combinatie aan de groep toegevoegd. In 1983, zo’n twee miljard gulden overheidssteun verder, viel het doek voor RSV en kwam er de facto een eind aan de grote scheepsbouw in Nederland. Toch is de bouw van dok 7 achteraf een belangrijke troef voor de Rotterdamse haven gebleken als reparatiewerf voor grote schepen en booreilanden.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding